Тест-драйв Lexus RX

Признаюсь, мое отношение к первым гибридным автомобилям Toyota было более чем скептическим. Однако «оперившийся» Prius стал встречаться и у нас, а его успех позволил «тойотовцам» заняться имплантацией подобной гибридной силовой установки в другие автомобили.

Мы уже рассказывали об устройстве кроссовера Lexus RX 400 h, а теперь и сами смогли попробовать его в деле. Место для проведения тест-драйва было выбрано исключительно удачно. Южное побережье Греции изобилует дорогами со сложным рельефом, автобанами, а трафик в Афинах позволил оценить плюсы и минусы 400h в реальных условиях современного города.

Внешне «гибрид» можно отличить только спереди. Дополнительная решетка в бампере и «туманки» круглой формы – вот и вся разница. Дотошный поклонник марки отметит немного другой рисунок задних диодных фонарей, решетки радиатора и буковку «h» на шильдике. Цифра 400 означает эквивалент тяги четырехлитрового мотора V8.

Внутри серьезных изменений нет: никаких особенностей управления, или батарей в багажнике, как это было у тойотовского первенца. В числе прочих изменений – ваттметр, новый селектор и алюминиевые вставки. Присутствует камера заднего вида – непременный атрибут марки – и система динамической стабилизации VDIM, работающая сверхбыстро и безапелляционно.

В остальном – обычный RX. Батареи весом 70 кг помещаются под задним сиденьем и съедают совсем мало объема. Lexus RX 400h не имеет привычных 12-вольтовых стартера и генератора. Их заменил встроенный на место маховика агрегат. Поскольку кондиционер, усилитель руля и помпа имеют электроприводы, бензиновый мотор лишился привычных шкивов и ремней. К знакомой по «Приусу» схеме силового агрегата добавлен 50-киловаттный электромотор привода задних колес.

В теории суть гибридной установки проста: чтобы снизить расход и вредные выбросы бензинового двигателя, значительная часть пиковых нагрузок на силовой агрегат (таких, как трогание, резкий разгон) «отдана» электрической тяге. Аккумулятор работает как буфер-накопитель, сглаживающий скачки потребления энергии. Бензиновый мотор помимо «добавки» при динамичном ускорении компенсирует только что потраченные ампер-часы.

Вот как это выглядит на деле. Вставляем ключ в замок зажигания, поворачиваем и... ничего не происходит. Погасли контрольные лампы, а двигатель даже и не шелохнулся. Селектор в «D», нажимаем на газ... Тут все зависит от интенсивности нажатия. Если, положим, вы надавили слегка, бесшумные электродвигатели без помощи мотора плавно разгонят машину. Если же «с места в пол», то мгновенно запускается бензиновый 3.3, и дружный хор из двух электромоторов и V6 – «бензина» унесет вас вперед – только держись.

Выруливаем на трассу, разгоняемся больше сотни. Без тахометра оценить обороты ДВС сложно, но мотор работает постоянно и равномерно. При ускорениях с 80-ти до 120-ти следует внушительный «отстрел» благодаря идеальной характеристике электромоторов.

Городская толчея. Для любого двигателя – самый болезненный режим и самый большой расход топлива. Но не для 400h!

Лишь только упала скорость, и впереди показался хвост машин, как бензиновый двигатель заглох, и добрых минут двадцать (пока велика запасенная энергия) толкание в очередях к светофору происходит лишь на электротяге. Через некоторое время мотор опять запускается, восполняет часть затраченного электричества, и снова глохнет. Дальнейшие наблюдения выявили полную адекватность электронной головы, ведающей балансом и потоками электричества. К примеру, на стоянке при включенном кондиционере и фарах, мотор запускается минуты на две с периодичностью раз в 10 минут.

Движение под гору и начало любого торможения сопровождается едва различимым подвыванием мотор-генераторов. Пассажирам метро этот звук хорошо знаком. Так задействуется режим рекуперации, при котором тоже происходит зарядка.

В этом процессе скрыта едва ли не самая ценная изюминка синергентической силовой установки. В тот момент, когда, замедляясь, все ваши соседи переводят с помощью тормозов энергию движения в тепло окружающего воздуха, ваш «продвинутый» экипаж возвращает большую часть этой энергии в свои аккумуляторы. Пяток таких торможений эквивалентен паре «бесплатных» разгонов. Непрерывные «серпантины» греческого побережья отозвались на экране монитора большим количеством зеленых «кирпичиков» возвращенной энергии, по 50 Wh каждый. Жаль, что монитор не отображает КПД всей силовой установки – с учетом рекуперации здесь неизбежно набегут проценты в пользу гибрида.

Для более уверенного торможения бензиновым двигателем есть положение селектора, обозначенное буквой «В».

При этом не существует такого понятия, как холостой ход. Если заряжать и разгонять нечего – мотор выключается. Также нет и никакой коробки передач. Роль трансмиссии выполняет планетарный дифференциал, в котором распределением мощности между колесами, ДВС и электромотором ведает «умная голова» бортовой электроники.

Отчаявшись увидеть сникший до нуля столбик зарядки, решили задать гибриду последнюю трудную задачу. Съезды к морю изобиловали каменистыми останцами и прорубленными в них узенькими дорожками. Вряд ли обладателю такой машины придет в голову загонять ее на 20-процентный подъем с диагональным вывешиванием, но наш испытуемый прошел и это.

Lexus карабкался, пока было чем цепляться, и остановился лишь тогда, когда два колеса беспомощно повисли в воздухе. Да, подтвердили нам позже представители завода, это, конечно, не внедорожник.

В электрическом приводе задней оси скрываются причины ограничения «вездеходности» «Лексуса». Почти во всех ситуациях 400h – переднеприводный автомобиль. Более мощный электромотор появится на следующем – легковом «гибриде» GS 450h.

В любом случае Lexus RX 400h сохранил все замечательные качества своего прародителя – 300-го. Вопреки ожиданиям, вес увеличился лишь на 200 кг, что никак не сказалось на повадках новинки.

Он и на дороге стоит великолепно, и по ухабам скользит плавно и упруго. Ни чем ни за что не задевает, не качается и идеально рулится. К тому же он подкупающе тих. Отсутствие тахометра и сильного звука в салоне заставляет гадать – на каком приводе сейчас едешь.

Расход на импровизированной внедорожной трассе и на большой скорости составил 13 литров. Все остальное время в заветном окошке отображались цифры менее 9, что заставило и впрямь поверить в скромный аппетит подобных конструкций.

Будет ли у нас популярен Lexus RX 400h? Каков портрет его покупателей? Несомненно, это технически продвинутые люди, интересующиеся всем передовым и неизведанным. Экономические и экологические факторы (то, ради чего, собственно, и создавался 400h) на нашем рынке отойдут на второй план. В стране относительно дешевого топлива и несуществующих экологических норм разница в цене в $11 000 не отпугнет лишь настоящего почитателя марки.

Впрочем, официальная продажа Lexus RX 400h началась с июня 2005 г., и за первые машины уже внесена предоплата.

С момента появления первых фотографий 400h я машинально провожаю взглядом каждую морду RX – не мелькнет ли в московском потоке бампер с круглыми «туманками»? Одно можно сказать уверенно – подобно Toyota Prius, рано или поздно он приживется и у нас.