Тест-драйв Lexus LS

Похоже, если инженерам “Лексуса” поручат проектировать космический корабль, они и его построят лучше, чем кто-либо до них. Во всяком случае, новый LS может такое, что и не снилось самым именитым из его конкурентов люкс-класса.

Пассажир номер один

“Ш-ш-ш”, – тихонечко сработал доводчик двери, плотно прикрывая ее за мной. “Ж-ж-ж”, – едва слышно прожужжал электропривод кресла, сделавший длиннее подушку и чуть наклонивший спинку. О пассажире заднего сиденья – традиционно самом важном в седане представительского класса – создатели LS явно заботились с особой тщательностью.

Задние кресла здесь заметно мягче передних. Разумеется, они снабжены обогревом и вентиляцией – так положено всем большим люксам. Но есть в “Лексусе” кое-что совершенно уникальное. Целых 120 литров полукубового багажника съедает киловаттный компрессор. Благодаря ему эффективность охлаждения такая, что при желании можно, похоже, на мягкой перфорированной коже лед держать для виски. А как “Лексус” сейчас догадался, что мне стало жарковато, уму непостижимо. Но я чувствую, он сам подал порцию охлажденного воздуха. Оказывается, умный климат-контроль измеряет температуру моего тела и чувствует, чертяка, малейшее отклонение от “паспортных” 36 и 6!

Понятное дело, места для ног здесь с большим запасом. И по традиции больших седанов его можно увеличить: с помощью кнопок в торце спинки переднего кресла отодвинуть его подальше от хозяйских апартаментов. Если нужно, диван можно оснастить системой многоступенчатого массажа. Правда, чтобы его получить, придется доплатить $18 000 за длиннобазную версию.

Проверено стетоскопом

Пока я пребываю в нирване на заднем сиденье, мой персональный водитель (это коллега, который не угадал “орла” и крутит теперь “баранку”) с упоением рассказывает о первой в мире 8-диапазонной АКП. Этот небывалый агрегат обещает равномернейшее распределение мощности и потрясающую экономичность. А я включаю развлекательный центр “Марк Левинсон” и вдруг ловлю себя на крамольной мысли: какая, собственно, разница, сколько в коробке ступеней!

Незачем моему погруженному в собственные заботы VIP-телу знать о том, что для большей прочности шестерни “автомата” обработали лазером, а для снижения веса в них полно алюминия. К чему забивать мозги информацией о том, что, дабы не разрывать поток мощности, японцы придумали систему многодисковых муфт, чтобы одна из двух, участвующих в переключении, оставалась постоянно замкнутой? Я лишь краем глаза замечаю, как водитель перевел рычаг в положение “драйв”, и чувствую мощную и плавную, при полном отсутствии сколько-нибудь заметных переключений, волну ускорения.

Правда, совсем отключиться у меня не получается. По моим пассажирским ощущениям, ускорения – неважно с 60 или 160 км/ч – у LS действительно выдающиеся. В первую очередь благодаря щедрой многоступенчатости “автомата”. И происходит все в полной тишине, потому как, борясь за аэродинамику и снижение шума, японцы сделали, к примеру, максимально обтекаемым днище. Экономичность же я оценил вечером на заправке. Как выяснилось, даже в городе 2-тонная махина съедала всего-навсего 15–16 литров.

А вот и еще одна уникальная черта. Пока мы стоим в пробке, АКП перешла на нейтраль. Селектор, заметьте, никто и не думал переводить из положения “драйв”. Ни одна машина так не умеет. Для чего? Снята нагрузка на двигатель, нет и намека на перегрев, повышен ресурс.

Вообще говоря, 380-сильная V-образная “восьмерка” сама по себе произведение искусства. Она оснащена уникальным электроприводом механизма регулировки впускных клапанов VVTi-iE. Система может работать на частотах вращения коленвала ниже 1000 об/мин и на непрогретом моторе. Каждый цилиндр обслуживают две форсунки – в камере сгорания и коллекторе. В итоге уникальное сочетание непосредственного и распределенного впрыска обеспечивает наилучшее сгорание.

А после сборки мотора специальный человек со стетоскопом проверяет, проходит ли все это хозяйство по уровню шума. Спасибо ему – мой хронограф на руке тикает громче! И никакой, то есть абсолютно никакой вибрации. Поневоле вспоминаются легенды о 12-цилиндровых “роллс-ройсах”, на радиатор которых при заведенном моторе можно было на ребро поставить монету.

Ему позволено быть собой

Впрочем, для пассажира номер один я несколько перебираю с “железом”. Между тем представительская внешность для таких машин важна уж никак не меньше.

Что ж, не скажу, что я потрясен, восхищен, сражен на месте обликом нового “Лексуса”. И тем не менее – пять баллов. В нем есть главное: внушительность и солидность плавных линий и округлых очертаний сочетаются со скрытой мощью готового к прыжку стремительного хищного зверюги. Приглядитесь: стреловидной формы фары, широкая решетка радиатора, многоугольники выхлопных труб, стильно интегрированные в общие формы кузова.

И вот что еще очень важно: внешность большого “Лексуса” отныне вовсе не калька с престижных немецких “премиумов”. Если в прошлом, приучая мир к тому, что люкс может быть и японским, его дизайнеры, не стесняясь, копировали штутгартский S-класс, то в четвертом поколении LS позволено быть похожим и на самого себя в прошлом, и на своих младших братьев серий IS и GS. Разве что в профиле кормы можно найти отголоски дизайна БМВ 7-й серии. Зато сытости “Мерседес-Бенца”, неприкрытой агрессии “Ауди” противопоставлена собственная выразительность.

И, разумеется, технология. Я с особым пристрастием осматриваю гладкие бока машины, тщетно пытаясь углядеть еще одну обещанную японцами уникальную ее особенность. Ведь для LS придумали необычно устойчивое к истиранию покрытие. Давно не секрет, что слой краски на современных, даже очень дорогих машинах становится все тоньше. Четыре-пять полноценных абразивных полировок, и нынешний люкс покажет грунтовку. На кузов нового LS роботы наносят аж шесть слоев краски. Потом вручную поверхности дважды полируют и только затем покрывают слоями лака. Думаете, для VIP-хозяев таких машин долговечность “персоналки” не так уж важна? Ошибаетесь, их продают через год, только если автомобиль откровенно не понравился. Во всех остальных случаях ездят на люксах гораздо дольше – в том числе и потому, что катастрофическое падение стоимости делает частые смены моделей весьма накладными даже для очень богатых людей.

Вот почему, подбирая отделочные материалы, дизайнеры столько внимания уделили и долговечности. Замша на потолке очень приятная и на вид, и на ощупь, дорогой выделки. Лет пять-семь назад “лексусам” этого очень не хватало. Но главное, кожу здесь прессовали не полчаса-час, как делают обычно, а в два раза дольше – чтобы меньше истиралась. Вот и покрытие торпедо, как обещают, не выгорит, даже если машина часами будет жариться под палящим солнцем.

Я говорю: “Поехали!”

Однако же хватит, больше не могу играть роль олигарха! Хочу за руль этой машины, раз уж она вся такая замечательная. Тем более что на нашем удивительном рынке каждый пятый владелец LS не считает зазорным садиться за руль представительского седана.

Сервисных функций у LS едва ли меньше, чем в “семерке” или S-классе. Однако с первых секунд внутри я не чувствую себя бестолковым студентом, не подготовившимся к экзамену. Раз и навсегда разобраться с каре кнопок – дело нескольких минут. Да и к самим кнопкам отношение особое. Например, рукоятки регулировки системы вентиляции и обогрева кресел сделали, в отличие от “Лексуса-RX”, крупнее и с рифлением по окружности.

“Клик-клик” – это о препятствии у кормы предупредил парктроник. Я включил заднюю, и зеркала опустились, чтобы показать зоны у задних колес. Удивительно, но огромный “Лексус” оказался не менее маневренным, нежели обычные легковушки средних размеров: разворачиваться получается куда ловчее, нежели на XJ или А8. Диаметр разворота действительно невелик – 10,8 м. У немецкого трио при приблизительно той же трехметровой колесной базе он составляет 11,8–12,5 м. Чудеса, да и только! А теперь скорее на простор, чтобы проверить, насколько это быстро – меньше шести секунд до сотни.

Ну что ж, сразу скажу – динамика в кресле водителя скрадывается заметно сильнее, нежели на заднем сиденье. В мгновение ока и абсолютно незаметно стрелка спидометра взлетела за 120 км/ч. Между прочим, из 8-цилиндровых конкурентов только гораздо более дорогой S500 быстрее, и всего-то на 0,3 с.

И я сразу почувствовал, как изменился руль. На парковке передаточное отношение всего 11,7:1 и 2,5 оборота от упора до упора. Но когда летишь под двести, машина отнюдь не кажется нервной: редуктор рейки распустил вожжи до 16,7:1. Посетовал было, что LS не умеет темпераментно замедляться передачами в ручном режиме АКП. Ребячество! Тормоза таковы, что полностью это сглаживают: мощные, точные четырехпоршневые механизмы останавливают “Лексус” именно там, где и предполагаешь. Мне остается только научиться профессиональной сноровке – пока что моему боссу такая подготовка в космонавты не понравилась.

Я долго искал у этого безупречного автомобиля минусы. И нашел! Наших грязнейших дорог японцы явно не учли. Через несколько десятков километров боковые зеркала покрылись непрозрачным коктейлем реагентов с дороги. Но это все. LS460 ни в чем не уступает признанным авторитетам в классе люкс. А во многом их превосходит. Жаль, не может он пока сравниться с ними по силе воздействия на умы. Впрочем, тратя уйму сил и средств на уникальные технологии, японцы и здесь со временем могут победить. Так, глядишь, и до звания лучшего во Вселенной недалеко.

Ох уж эти пакеты

В отличие от дилеров престижных немецких марок, продавцы LS460 не пытаются заставить покупателя доплачивать за металлик, парктроник или электропривод кресел с памятью. Все это, а также положенные по классу кожа, обилие электроники и прочие блага из списка на более чем пять десятков позиций уже есть в базе. Правда, “Лексус” может быть только с одним силовым агрегатом и в фиксированных оснащениях. Если нужен, скажем, обогрев руля или бесконтактный доступ, придется покупать люк, DVD-чейнджер и развлекательный центр “Марк Левинсон”. Всего же по такой схеме предлагают 4 набора на LS460 за $112 700–130 700 и 8 наборов на удлиненный LS460L за $120 300–150 100.