Тест-драйв Lamborghini Gallardo

В некоторых случаях полезно руководствоваться принципом “не верь глазам своим”, и наш случай именно таков… При знакомстве с новинками легендарных марок неминуемо напоминают о себе сложившиеся за многие годы стереотипы. Подобного никак не могла избежать и новинка такой эксцентричной фирмы, как итальянская Lamborghini. Поэтому первые моменты общения с Gallardo даются довольно тяжело. Взять хотя бы двери, распахивающиеся вбок, как у самой обычной малолитражки, – и это на суперкаре с разъяренным быком на эмблеме! Просто какое-то надругательство над обычаями, ведь в последние десятилетия именно модели Lamborghini демонстрировали экстравагантные двери типа “гильотина”, откидывающиеся вперед, с которыми даже сам процесс посадки/высадки превращался в захватывающее зрелище…

Дальше – больше: в салоне поджидает еще одно глубокое разочарование. На лишенной всякой фантазии серой передней панели выделяется громоздкая центральная консоль, выставляя на всеобщее обозрение приборы, клавиши и регуляторы, знакомые по массовым моделям Audi и скромной Skoda Fabia. Даже ключ зажигания, украшенный знаменитым итальянским логотипом, – от чешской малолитражки! И это “новое прочтение”, возрождение легендарного брэнда, о котором твердили немецкие владельцы?! Возмущению нет предела! Но... автомобиль, вызвавший такое бурное недовольство, буквально через несколько часов стал для нас одним из самых приятных открытий последних лет! Просто новый “маленький” Lambo, несмотря на итальянскую “фамилию” и испанское “имя”, оказался с германским характером.

Негативные впечатления начинают отступать благодаря “голосу” новейшего 5-литрового V10. Даже на холостых оборотах звук двигателя заставляет проникаться симпатией к машине, и уже забываешь, что обладатель этого великолепного “оперного баса” запускается ключом от Skoda. Вероятно, представителям Audi пришлось выдержать настоящую битву с европейскими органами сертификации, чтобы доказать, что этот оглушающий (будь-то на стоянке или в движении) звуковой шквал Gallardo соответствует “гражданским” нормам шумности. Наш “громогласный” экземпляр был абсолютно стандартным, без всяких тюнинговых глушителей. А ведь даже флагману Ferrari – Enzo (см. № 11, 2003) вынуждены были “заткнуть рот”, чтобы соблюсти нормы “антишумового” законодательства. Как не вспомнить, что означает слово “audi” в переводе! Разве могла компания с таким именем лишить “голоса” свой суперкар?!

Вслед за удовольствием от “акустики” начинаешь понимать и тонкий визуальный ход шеф-дизайнера Lamborghini Люка Донкервольке: чтобы “экономичный” Lambo не был воспринят клиентами как “отщепенец” в благородном семействе, стиль передка предельно унифицирован с Murcielago, чья аутентичность ни у кого не вызывает сомнений. Спереди, когда две машины стоят вместе, нужно напрячься, чтобы их различить. Но в других ракурсах baby-Lambo восхищает своими оригинальными пропорциями. Слегка горбатый профиль крыши, напоминающий очертаниями бумеранг, срезанная “корма”, минимальный задний свес, структурная проработка всех этих многочисленных резких углов, ребер и граней – Gallardo покоряет своими динамичностью, атлетичностью, экспрессией. “Скульптурная композиция” в традициях Lamborghini! Подчеркнуто компактные размеры новинки ничуть не притупляют восприятие стремительного и агрессивного облика, хотя, по признанию Донкервольке, они были серьезной угрозой фамильному имиджу Lamborghini!

Кроме того, все внешние панели машины выполнены из алюминия, а этот металл создает некоторые сложности при воплощении столь резких углов и изгибов. И тем не менее в Audi пошли на это. Как и на использование фирменной технологии ASF: у baby-Lambo высокотехнологичный “скелет” – пространственный несущий каркас из алюминия. И, разумеется, не обошлось без постоянного полного привода и множества современных электронных систем в трансмиссии. То есть, несмотря на статус “доступного” Lamborghini и низкую для знаменитой марки отпускную цену – всего 120 тыс. евро tax-free (около 200 тыс. евро с таможней в России), – специалисты Audi проделали огромный объем работ. И в итоге Gallardo получился не “пародией на суперкар” и не “немецким суррогатом”, как опасались многие, а действительно сенсационным по соотношению цена/мощность/престиж автомобилем! Именно цена машины и ее позиционирование на рынке позволяют составить правильное впечатление о беспрецедентных достоинствах модели. Поэтому не надо сравнивать Gallardo с суперкарами вроде Ferrari Enzo или Murcielago, его конкуренты – это полноприводной Porsche 911 Turbo и “бомондный” Ferrari 360 Modena. И тогда все представляется в ином свете...

Выезжая на улицы города, мы невольно вспомнили слова одного тест-пилота из Сант-Агата-Болоньезе: “В отличие от всех предыдущих Lamborghini за рулем Gallardo водителя не будет мучить вопрос, сможет ли он им управлять”. Здесь сразу начинаешь чувствовать себя очень комфортно. Все органы управления легко доступны, и только внушительный радиус разворота в 11,5 м (шарниры и валы переднего привода не позволили сделать меньше) иногда затрудняет маневрирование на узких улицах. А с устанавливаемой в качестве опции трансмиссией E-Gear езда в городе превращается в сплошной отдых. Эта система – очередная версия механической коробки передач с автоматическим сцеплением от Magneti Marelli. Вместо хромированной кулисы и рычага с полированной рукояткой, которые украшают интерьер Gallardo с механической коробкой, здесь круг с тремя кнопками. Но E-Gear настолько удобна, что об эстетике очень быстро забываешь. К тому же отсутствие красивого, но занимающего довольно много места рычага оборачивается выигрышем в плане простора. В городе достаточно нажать кнопку “Auto”, и трансмиссия будет работать в полностью автоматическом режиме. Передачи при этом меняются на редкость гладко и незаметно: поразительный контраст с не смолкающим ни на секунду грозным басом V10, даже неловко как-то ехать на суперкаре с “автоматом”...

В режиме “Auto” допустима и спортивная езда, только электроника не позволяет раскручивать мотор до предельных режимов, меняя передачи до 6000 об/мин. Но всегда можно “вызвать огонь на себя”: для этого на рулевой колонке есть два удобных рычажка. Начинаешь ими оперировать, и коробка “понимает”, что водитель хочет переключать передачи сам. Ситуация при этом меняется: мотор с готовностью раскручивается до 8000 об/мин. О каких-то задержках или сбоях в переключениях и речи нет. E-Gear готова потакать сиюминутным желаниям водителя. Независимо от того, в каком режиме находится система, водитель может делать то, что посчитает нужным. Например, оперируя коробкой в ручном режиме, можно мчаться на высшей, VI передаче, а затем, не прикасаясь к рычажкам и ничего не меняя, резко остановиться, и E-Gear, слегка гудя гидравликой, сама “отщелкает” все передачи “вниз” вплоть до I и включит “нейтраль”.

“Я готов петь дифирамбы E-Gear только за режим “Sport”, – говорит наш тест-пилот Дени Морен. – Нажатие на соответствующую кнопку – как хорошая доза “экстази” для нашего “быка”! Мотор начинает издавать невероятный вой, стрелка тахометра добирается до 8000 об/мин, и в этот момент одно движение рычажком трансмиссии приводит к потрясающему эффекту: переключение передачи сопровождается сильнейшим рывком! Эмоции непередаваемые, они сильнее, чем от самых отчаянных переключений гоночных несинхронизированных механических коробок на 1000-сильных спортпрототипах! Какой-то удивительный аттракцион для того, кто решил “поиграть в настоящего пилота”, по остроте впечатлений не уступающий управлению спортпрототипом на трассе Ле-Мана и позволяющий совершенно реально почувствовать безжалостный к механике стиль экстремальных гоночных переключений с помощью всего лишь одного нажатия на кнопку. При этом трансмиссия Lamborghini не особенно страдает от этого “спектакля”, все предусмотрено!

Я буквально потрясен этой искусственно созданной “свирепостью” работы трансмиссии Gallardo. Разумеется, режим “Sport” становится предпочтительным, его оставляешь и в городе, то и дело с восторгом щелкая рычажком. За одну эту уникальную способность можно простить модели ее недостатки, которые все же имеются. Главный из них – “растянутые” передаточные числа трансмиссии: они длинны, как полярная ночь! Из-за этого мощь 5-литрового мотора отчасти “приглушена” и в эмоциональном плане, и в плане реального разгона. Любители цифр справедливо недоумевают, почему 500-сильный суперкар массой всего 1430 кг разгоняется до “сотни” за 4,2 с, а не за 3,8 с? А причина именно в длинных передачах. Особенно это проявляется на высшей, VI передаче: максимальная скорость достигается непростительно долго. Однажды я все-таки смог “дожать” стрелку спидометра до конца шкалы со значением “330” (думаю, реально это были паспортные 309 км/ч), но для этого потребовалось не меньше 15 км прямой пустынного автобана. И выбор в пользу равномерного разгона явно сделан умышленно: в Audi стремились подстраховать недостаточно подготовленных клиентов, ведь для большинства из них Gallardo станет первым суперкаром в жизни!” Да и характеристика работы V10 довольно линейная, без взрывной отдачи. Он немного “пустоват” до 2500 об/мин для такого большого рабочего объема, хотя все равно эластичнее, чем 6,2-литровый V12 Murcielago. В отличие от высокооборотных агрегатов Ferrari мотор Gallardo наибольший темперамент демонстрирует в диапазоне 4000–6000 об/мин. Несмотря на то что формально пиковая мощность достигается на 7800 об/мин, загонять двигатель к 8000 об/мин не стоит, потому что ощутимых аргументов для разгонной динамики это не дает, но, конечно, весьма заманчиво с эмоциональной точки зрения. “О, этот голос настоящего V10! В нем нет глухого урчания V8 или переходящих в свист высоких октав V12. Нет, мелодия V10 – это нечто особенное, магическое и, я бы сказал, очень “технократичное”, этот мотор “поет” на редкость хорошо поставленным голосом,” – восхищается Дени Морен. Мы не смогли отказать себе в удовольствии несколько раз “прохватить” по тоннелю под Рейном – демонические раскаты распалившегося на 7500 об/мин V10 вызывали оторопь у окружающих водителей, они как по команде сбивались в правый ряд, освобождая путь разъяренной желтой фурии. Фантастика!

А дальше Gallardo ждал сеанс спортивного пилотажа по пустынным загородным дорогам. “Ареной” для этого послужили серпантины на склонах лесистых холмов в долине, соединяющие два прославленных гоночных кольца – немецкий “Нюрбургринг” и бельгийский “Спа-Франкоршан”. “Несмотря на яркое солнце, здесь, на возвышенности, местами на дороге встречаются предательские островки льда, – рассказывает Дени Морен, – а ведь Gallardo на летних спортивных покрышках Pirelli. Риск немалый! Поверьте, на капризной заднеприводной 360 Modena я бы никогда не отважился на активный пилотаж в этой ситуации. Но я уже успел почувствовать “повадки” Gallardo: это последователь традиций quattro, обеспечивающего великолепную устойчивость в самых плохих дорожных условиях. У baby-Lambo не просто постоянный полный привод, здесь еще и “думающая” вискомуфта, самоблокирующийся (45%) задний дифференциал, передний электронный дифференциал повышенного трения, наконец, ESP новейшей серии.

Симпатичный спортивный руль со скошенным снизу ободом обнаруживает хорошую информативность. Узкие дороги немедленно напоминают, насколько Gallardo компактнее всех предыдущих Lambo, машинка исключительно юркая и маневренная, это вам не громоздкий Murcielago. Первые виражи, первые попытки “расшевелить” заднюю ось – ничего не получается! Чувствуя, насколько сильно все четыре колеса “держатся” за асфальт, я отключаю ESP. Но и это не может хоть немного дестабилизировать машину. Скорость в поворотах растет, однако автомобиль словно приклеился к дороге. По ощущениям его курсовая устойчивость превосходит характеристики знаменитых японских “турбоомологаторов”. Но тут это впечатляет еще больше, ведь шасси приходится “переваривать” почти вдвое большую мощность мотора, чем у “раллийных” Mitsubishi или Subaru!

Станет ли здесь полный привод причиной сильной недостаточной поворачиваемости? И вот сюрприз: передняя ось Gallardo даже на самой крутой траектории лишь немного пытается сдвинуться наружу виража, ничуть не больше, чем у заднеприводного Ferrari. Учитывая напряженный темп, на этот фактор почти не обращаешь внимания! В стандартной ситуации 70% тяги передается на заднюю ось, но в поворотах вискомуфта в доли секунды “перебрасывает” на переднюю ось до 50% крутящего момента. И результат, как говорится, налицо: машина послушно “вкатывается” в вираж. Потрясающе эффективно! Последний раз такую скорость на скользких горных дорогах доводилось практиковать за рулем 911 Turbo (см. № 7, 2003), но, как вы помните, Porsche так себя ведет только со своей чудодейственной системой PSM. А шасси и трансмиссия Lamborghini совершенно естественно и еще более эффективно справляются как с недостаточной, так и с избыточной поворачиваемостью. При этом Lamborghini не только гораздо устойчивее, а его поведение более предсказуемо – он еще и значительно приемистее, да и просто быстрее! Прости, Штутгарт: LambAudi quattro отобрал у 911 Turbo титул “короля всепогодных суперкаров” бесповоротно!

А тормоза? Монументальные 8-поршневые механизмы спереди не позволяют заподозрить какой-то дефицит интенсивности замедления, а нулевая температура воздуха, конечно, гарантирует полное отсутствие перегрева и “усталости” тормозов. Но в этой сфере прямые конкуренты нашего автомобиля Porsche и Ferrari все-таки далеко впереди, потому что их композитные тормоза как по интенсивности замедления, так и по выносливости – это качественно иной уровень. Но композитные тормоза обязательно нужно предложить в качестве опции!”

После гонки по горам мы окончательно влюбились в машину. Осталось только одно “но”, мешающее считать модель полным совершенством, – настройка подвески. Она слишком мягкая и длинноходная для суперкара. Конечно, в городе это замечательно – даже на трамвайных путях при неспешной езде Gallardo не побеспокоит седоков болезненными ударами. Но при экстремальном гоночном пилотаже, для которого автомобиль всецело подходит, такое шасси – большая помеха. “На кольце “Спа-Франкоршан”, влетая на скорости 250 км/ч в легендарный “кювет” виража Raidillon Eaurouge, я был вынужден снимать ногу с педали “газа”, тогда как на Ferrari 360 Modena с ее хирургически острой подвеской, я проходил здесь с полным “газом”!” – отмечает Морен. Кроме того, во время наших неоднократных “упражнений” в режиме за 300 км/ч на автобане, как только на дороге попадалась небольшая неровность, начиналась вертикальная раскачка, что на такой скорости не только нарушает комфорт пассажиров, но и просто чревато тяжелыми последствиями. Производитель об этом знает, и, конечно, сама схема подвески с двойными треугольными рычагами “по кругу” здесь ни при чем, это результат подбора пружин и амортизаторов.

Сейчас в списке опций Gallardo появился пункт “спортивная подвеска” – этот вариант настройки немцы позволили выполнить самим итальянцам из Сант-Агата-Болоньезе, поэтому он наверняка будет более адекватен общему потенциалу модели. Оценивая Gallardo как единое целое, можно сказать, что маркетологи и технологи Audi создали первый “малобюджетный” суперкар с универсальными способностями. В плане внешности и динамических характеристик модель в состоянии бросить вызов самым мощным лидерам сегмента, “чистокровным” суперкарам, при этом будучи в 4–5 раз дешевле!

Показалось, что Audi по многим параметрам специально “попридержала” baby-Lambo, искусственно занизив статус модели, чтобы, по крайней мере, не “задушить” свой же Murcielago. Ведь совершенно ясно, что совсем небольшие и недорогие доработки (салон побогаче, более “короткая” трансмиссия, более мощный мотор, тем более что есть уже версия этого V10 с двумя турбинами) могли бы превратить Gallardo в суперкар № 1! Похоже, сами немцы такого от своего “дешевого” Lamborghini просто не ожидали! Им нужен был добротный спорткар, главное, чтобы недорогой, а получилось нечто из ряда вон выходящее. Gallardo объективно лучше не только Murcielago (чья цена поспешно снижена до 180 тыс. tax-free!), но и большинства других суперкаров.

Жаль, что машине “по рождению” отведена роль “младшей сестры”, поэтому каких-то радикальных, позволяющих выйти в “примадонны” модернизаций в ее карьере ждать не стоит. С точки зрения эстетики, динамики, управляемости, практичности и, что немаловажно, престижа и аутентичности, Gallardo, как говорится, может “съесть на завтрак” своих прямых конкурентов 911 Turbo и 360 Mo-dena. Только двигатель “формульной” конфигурации V10 уже непобедимое оружие против V8 Ferrari или оппозитной “шестерки” Biturbo Porsche, к тому же он на 80 л.с. мощнее. Да и внешность Gallardo говорит сама за себя, и даже самому несведущему из прохожих сразу становится ясно, что перед ним суперкар!

Для 95% покупателей Gallardo – это их первый Lamborghini, почти две трети из их числа – бывшие владельцы именно 360 Modena или 911 Turbo. Цель поражена! В нынешнем году фирма собирается продать 1500 экземпляров baby-Lambo. Gallardo – очередной и на сегодня самый яркий пример того, как, несмотря на незначительные накладки, мощь крупного массового производителя способна творить чудеса в сегменте штучных элитарных автомобилей! И пусть у baby-Lambo больше нет дверей-“гильотин”, он сам как настоящая “гильотина” для почивающих на лаврах завсегдатаев рынка суперкаров.