Тест-драйв Hyundai Accent

Сегодняшний рынок малолитражек полон предложений одно другого лучше. На первый взгляд, непритязательный и далеко не самый современный среди этого обилия “Акцент” тем не менее третий год остается лидером. Что находят в нем десятки тысяч поклонников?

Сила привычки

Итак, это случилось. Вы созрели до того, чтобы из ВАЗа, ГАЗа или ИЖа пересесть в более современный автомобиль иностранной марки. Условимся, что потратить на свое приобретение планируете не более 12–13 тысяч условных зеленых единиц. К вашим услугам более чем два десятка хэтчбеков супермини. Однако многие из этих малышек мало того, что дороже указанной суммы, но еще и, по вашему мнению, откровенно женские машинки. Вот и получается, что выбираете вы только из седанов. По привычке.

Оставим за кадром правильность такого подхода и, оговорившись, что “Нексию” считаем старушкой, а запорожский “Ланос” и все большее количество появляющихся “китайцев” – темными лошадками, рискнем предположить: вы наверняка уже определили для себя круг возможных кандидатов. Пересчитать их хватит пальцев одной руки. “Акцент” – российский автомобиль корейской марки, выпускаемый на ТагАЗе с 2001 года, будет из них первым. Почему? Да стоит бывшему владельцу “нашемарки” ознакомиться с предлагаемым базовым оснащением, и его сердце растает.

Что почем

Составители комплектаций “Акцента” знали, чем завлечь неизбалованного российского покупателя. За 323 700 рублей или $11 560 (кстати, до 16 февраля было еще на 12 тысяч рублей меньше) вы получаете седан с вполне “жигулевским” 1,5-литровым двигателем. Но мощностью аж в 102 л. с., о которой вам приходилось только мечтать.

Мало того, за свои деньги вы получаете кондиционер, гидроусилитель руля, магнитолу и даже яркий цвет металлик. За любое из этих благ не только на ВАЗе берут весомую доплату. Таких привлекательных модификаций начального уровня нет ни у одного из конкурентов “Хендэ”. Вы скажете, что минимальный “Логан” стоит всего $8999, а “Авео” – $9990? Да, но с тем же набором опций первый обходится в $10 737, а второй в $12 560. А главное, 8-клапанные 1,4-литровые моторчики “Рено” и “Шевроле” выдают лишь 75 и 83 л. с. соответственно. И в голову наверняка закрадется крамольная мысль: а стоит ли покупать иностранный автомобиль, уступающий по мощности отечественному 2110-16V? 90-сильный “Логан” и “Авео” (93 л. с.) потребуют уже $11 639 и $12 960. Как видите, если бойкий мотор для вас главный козырь, то цена “Хендэ” самая выгодная.

Для тех, кто способен доплатить к стоимости “Акцента-МT1” еще 18 тысяч рублей, есть версия второго уровня. MT2 богаче на электропривод стеклоподъемников и обогреваемых зеркал, а также центральный замок. И такую тоже берут довольно часто. А вот MT3 за 356 700 руб. – она может похвастать ABS и подушкой безопасности – покупают реже. И все потому, что по недопустимой “жигулевской” привычке по-прежнему экономят на безопасности. Послушайтесь нашего совета: антиблокировочная система тормозов и водительский эйр-бэг однозначно стоят доплаты в $532. Здоровье значительно дороже.

На этом небогатый список модификаций “Акцента” и заканчивается. С той, правда, оговоркой, что базовую и топовую версии можно получить с АКП. Стоят такие машины 353 700 и 386 700 рублей соответственно. Мы же, прислушиваясь к мнению большинства, танцуем от печки – от базовой версии.

Снаружи...

Вот она, та самая МТ1. Думаете, отечественная сборка может огорчить качеством подгонки кузовных деталей или шагреневой кожей краски? Ничуть не бывало. За сварку и покраску кузовов ТагАЗу можно ставить твердую пятерку. Причем базовая это модель или топовая, не имеет никакого значения. Ладно скроенный и добротно сшитый автомобиль ждет вас в любом случае.

Несмотря на скромные на бумаге габариты, “Акцент” не выглядит крохой. А ведь на самом деле он самый низкорослый из супермини: от земли до маковки крыши всего метр тридцать девять. Объяснение этому – почтенный возраст. Дебютировала машина в 1999-м, тогда ее еще не коснулась европейская мода на высокие кузова. Но для многих такой подход к дизайну, возможно, даже более близок. Модные современные седаны, по росту соперничающие с разными вэнами, – это, действительно, на любителя.

Более детальное знакомство с “Акцентом” принесло как положительные сюрпризы, так и неожиданности со знаком минус. Безусловно, хорошо, что в базе уже есть брызговики и неокрашенные молдинги. Первые спасут пороги от постоянной пескоструйной обработки. Вторые уберегут металл дверцы от нежелательных “поцелуев” с соседями по парковке.

А вот багажник снаружи открывается только ключом. Очень “удобно”, когда вы подошли к машине, а руки заняты сумками. Антенна, прикрученная к заднему крылу, – как магнит для вандалов. Да и поездки на автоматическую мойку с таким флагштоком заказаны. Зато вы едва ли когда вспомните, что у машины могут плохо закрываться двери. Дверные замки уже как надо отрегулировали и смазали на заводе. Если бы еще уплотнители были предусмотрены по всему периметру проема, а не только в верхней части. Возможно, тогда бы после хлопка калиткой раздавалось благородное “бух”, а не металлический лязг.

...и внутри

Услышав такой да полюбовавшись на простецкий серый пластик салона, владелец какого-нибудь подержанного “европейца” может загрустить. Но если дизайн и материалы отделки для вас дело десятое, а аскетизм привычен, то отношение к интерьеру “Акцента” будет куда более теплым. Пусть дверные проемы ниже, нежели у современных машин. Зато довольно широкие. И дверная обивка почти не выступает. На задний диван попадать проще, чем в иные автомобили классом выше. Плюс спинка и подушка дивана расположены под правильными, обеспечивающими удобную посадку углами. К тому же безликую серость салона чуть разбавляют кресла и дверная обивка (довольно, кстати, добротная), украшенные точечными вкраплениями ткани радужных оттенков.

Только не верьте, если продавец начнет убеждать вас, что “Акцент”, дескать, машина “гольф”-класса. Лет восемь-десять назад, может, оно так бы и было. Но сейчас все вопросы о классовой принадлежности легко снять, усевшись на задний диван. База в 2,44 м – не много даже для супермини. Человек ростом за 180 см подпирает коленями спинку переднего кресла, если водитель впереди такого же роста. Подавляющее большинство конкурентов “Акцента” просторнее.

Из развлечений для пассажиров – лишь пара не лучшим образом звучащих штатных динамиков в полке за спинкой дивана да ручки механических стеклоподъемников. Пессимист выскажет недовольство, но оптимист наверняка порадуется, что эти самые ручки могут вращаться легко, почти без усилий, а стекло в направляющих не заедает.

За рулем

Мне, признаюсь, побороть негативное отношение к интерьеру “Акцента” поначалу было крайне сложно. И отнюдь не только из-за аскетичности и серости его салона. Ну не может мне быть близок по духу автомобиль, в котором не подумали сделать удобной посадку за рулем для разных водителей. Судите сами. Кресло можно двигать по продольным салазкам и наклонять спинку. Все. Ни подушку по высоте не отрегулировать, ни руль по длине.

Но вот я не сажусь, а, скорее, падаю на водительское сиденье (расположено оно на высоте всего в 25 см от пола, в “Гетце” же, к примеру, подушку можно поднять до 32,5 см). Чуть отодвигаюсь назад, чуть приподнимаю руль. И диво – оказывается, вполне удобно разместился. Будь у “Акцента” хотя бы регулировка по углу наклона подушки, посадку и вовсе следовало бы признать оптимальной. То же упражнение проделывает коллега на пять сантиметров выше моих 180-ти: его вердикт тот же. Хотя человеку невысокому (160–165 см) низкая посадка может и не понравиться.

С чем смириться оказалось куда сложнее, так это с большим по диаметру, тонковатым в сечении и, наконец, просто неэстетичным рулем. Впрочем, умолкаю. Знатоку отечественного отшелушивающегося пенополиуретана “бублик” “Хендэ” покажется вполне сносным. Тем более что дальше в эргономике “Акцента” сплошные плюсы.

Начать с того, что гидроусилитель (в базовых “Логане” и “Авео” на нем экономят) облегчает жизнь водителя на парковке. Ходы рычага КП длинные, но в четкости включения передач машине не откажешь. Педали расположены как надо. И уж, конечно, никаких вопросов к простецкому, но удобному блоку управления кондиционером. Все интуитивно понятно без чтения инструкции. Приятно и то, что стеклоочистители оказались с регулировкой продолжительности паузы. Такое благо сегодня есть еще далеко не на всех куда более дорогих машинах. О неплотно закрытой двери сообщит световой датчик. Если, выходя из машины, забудете выключить фары – зазвенит зуммер.

Еще плюсы? Пожалуйста. Низкая поясная линия и хорошо видимые границы капота позволяют довольно быстро привыкнуть к габаритам, а крупные зеркала обеспечивают хорошую обзорность. Да, электропривода зеркал здесь нет. Но механическими джойстиками можно отрегулировать их с точностью оптической компьютерной мыши. Помнить придется только о том, что за задним стеклом еще порядка полуметра небольшого багажничка. Но кто без этого греха среди седанов?

Грузим чемоданы

Багажник, судя по цифрам полезного объема в 375 л, кажется небольшим. С тем же “Логаном” (у того трюм почти в полтора раза больше) “корейцу” как будто сложно тягаться. Но на деле “Акцент” легко увезет пару больших чемоданов или детскую коляску и полдюжины сумок из супермаркета. А по удобству трансформации и вовсе заткнет обрусевшего “француза” за пояс.

Ведь сундучок “Хендэ” довольно глубокий (910 мм) и широкий (975 мм). Плюс есть место для поклажи за колесными арками и в нише “запаски”. Но главное, благодаря складывающейся по частям спинке можно грузить длинномеры, проходящие в проем, отделяющий багажник от салона, и при этом сохранять одно-два места на заднем диване. Привыкайте к хорошему.

Безопасность

Любой “Акцент”, кроме топового, потакает порочному желанию экономить на безопасности. Хотя даже те машины, что обозначены в прайс-листах как МT3/AT5, предлагают по современным меркам недопустимо мало – лишь одну подушку.

В Штатах “Акцент” продается с четырьмя подушками. И именно такой в краш-тестах на безопасность заработал вполне достойные четыре звезды при боковых и фронтальных ударах. А вот “Eвро-NCAP” испытаний “Акцента” не проводил.

Впрочем, по безопасности он все равно лучше любой отечественной малолитражки. При аварии должен помочь жесткий кузов с мощным передним подрамником и ремни с преднатяжителями. А вот пассажирам дивана не повезет при наезде сзади – подголовников нет даже на топовых “Акцентах”. В безопасности на такой “галерке” сможет чувствовать себя только ребенок в специальном детском кресле. Для крепления этого устройства на задней полке предусмотрены петли стандарта изофикс.

По дорогам

Каким, однако, бойким может быть современный 16-клапанник даже небольшого рабочего объема! Уверен, именно так вы подумаете о моторе “Хендэ” после первых же километров. Позавидовать прыти “Акцента” могут даже владельцы хэтчбеков классом выше. А все дело в том, что за последние годы мы привыкли, что даже достаточно мощный мотор может быть “задушен” по требованию экологов, а электронный привод акселератора еще и лишает его приятного мгновенного отклика на нажатие педали. “Акцент” же, спасибо ему, напомнил, как резво умеет набирать обороты двигатель без таких современных уздечек.

Единственное, что нужно, – чуть подкрутить двигатель снизу. И вот уже шипы буксуют по асфальту и на второй передаче. Наблюдаешь за быстро отстающими попутками и начинаешь верить в паспортные 10,5 с до сотни. Разгоняться еще быстрее мешают только длинные ходы рычага “механики”.

Азарта в этом седанчике на двоих. На заснеженной дороге “газом” и рулем можно четко отлавливать момент начала скольжения. Даже “Акцент” с “автоматом” за $12 630 (это, кстати, едва ли не самое выгодное предложение в классе) в городских спуртах выглядит темпераментно. По крайней мере до 70–80 км/ч. Быстрые старты и переключения почти без запаздываний – всем этим “автоматический” “Акцентик” делится с удовольствием.

Однако показавшаяся поначалу отменной настройка шасси впоследствии преподнесла не очень приятный сюрприз. При спокойной езде машина дарит адекватное усилие на руле. Мгновенно отзывается на команды о смене полосы движения и уверенно, без вертикальной раскачки проходит неровности. От бюджетной машинки такого правильного поведения и не ждешь. Но если поехать быстрее, “Хендэ” может огорчить неожиданно большими кренами.

Плохонькая звукоизоляция – вот другой важный минус. Если переключать передачи по достижении 2500–3000 об/мин, уровень шума еще вполне сносен. Но вот на 100 км/ч я стал обгонять грузовик, включив четвертую, – передачи подобраны таким образом, что на пятой вы рискуете затянуть маневр на небезопасно долгий срок, – и звук звенящего на 3500– 4500 об/мин мотора заставил меня здорово напрячься. Жаль, ведь по характеру этот двигатель подначивает подержать стрелку тахометра еще выше. Впрочем, если вы пересели за руль “Хендэ” из “Жигулей”, наверняка уровень шума покажется приемлемым.

Тормоза тоже оставляют двоякое впечатление. Хорошо, что “Акцент” богат вентилируемыми передними дисками и мощным усилителем. Но учтите, электроники, помогающей дожимать педаль тормоза при необходимости резкого замедления, нет, а на машинах без АBS после сильного нажатия на тормоз передние колеса сразу же заблокируются. Это особенность “Акцента”, который изначально проектировали под антиблокировочную систему с электронным распределением тормозных усилий. Поэтому, если вы уж сэкономили вышеуказанные пять сотен баксов, придется вспоминать принципы ступенчатого торможения. Не владеете такими? Тогда, как бы ни было жалко денег, покупайте “Акцент” с АBS. Зимой ее помощь будет особенно полезна.

Если где-нибудь что-нибудь убыло...

Почти в течение двух месяцев минувшей осени покупатели "Акцента" натыкались на неожиданный отказ: машина будет только через месяц, а то и два. Виноваты бастовавшие корейцы, не отгружавшие ТагАЗу обещанные комплектующие. В итоге в России "акцентов" было продано меньше ожидаемого. А образовавшийся дефицит устраняли поставками машин с 90-сильным 12-клапанным мотором. Дилеры продают такие по той же цене, что и обычный 102-сильный "Акцент". Покупая менее мощный автомобиль, вы экономите на страховке и дорожном налоге. Но учтите, что он чуть менее экономичен, теряет в тяговитости и динамике.

На грунтовке

Тут “Акцент” не хуже, но и не лучше большинства легковушек. После установки защиты картера (на нее лучше потратиться всем без исключения владельцам “акцентов” – снизу моторный отсек ничем не защищен) между стальным листом, надежно прикрывающим двигатель от неприятностей, и поверхностью асфальта остается еще 16 см. По меркам иностранных машин, это хороший результат. Плюс высоко подвешенные бамперы, позволяющие не менять привычек тем, кто, годы отъездив на машинах русских марок, лихо парковался у высоких бордюров. Однако безбоязненно выезжать на природу не получится.

На одном из безобидных на вид подъемов по заснеженной колее машина заставила быть особенно аккуратной с педалью газа. Резкие отклики на ее нажатие тут сослужили недобрую службу – даже шипованные колеса срывались в пробуксовку, а на меньших оборотах “Акцентику” не хватало крутящего момента. Зато плотная подвеска позволила ездить по грунтовке быстрее, чем на многих современных легковушках. Но лучше этим не злоупотреблять.

Эксплуатация, сервис

Хотя бы потому, что кроме традиционных расходов на недорогое, по меркам иностранных машин, TO (его нужно проводить раз в десять тысяч километров) рискуете чаще обычного тратиться на ремонт подвески.

“Акцент” позволит вам ощутить все прелести владения добротным современным автомобилем – он легко заводится в 25-градусный мороз, не скрипит панелями салона, не донимает необходимостью постоянных регулировок всевозможных приводов, отказами электрики и прочее. Но он едва ли долго протянет, когда перестанете сбрасывать скорость на выбоинах и “лежачих полицейских”. И тут, приехав к дилеру – таковых в Москве три десятка, а в Питере 7, – не надейтесь на трехлетнюю гарантию. Не исключено, что вам ничего бесплатно менять не будут. Достаточным условием для отказа в замене, например, рычага подвески или ШРУСов станет порвавшийся пыльник.

И таких подводных камней в “акцентовской” гарантии хватает. Детали внутренней отделки салона, стекла и фары, резинотехнические изделия, демпферы – вот далеко не полный список деталей, ремонт или замену которых придется оплачивать самому.

Кто ищет, тот найдет

Выгодная цена модели и все тот же дефицит позволяют некоторым дилерам получать дополнительную прибыль. Обзвонив пять московских автосалонов, только в двух из них мы смогли найти “Акцент” по рекомендованным ценам. В остальных машины в обязательном порядке дополнены отнюдь не всем нужным (механические блокираторы, сигнализации, подкрылки, “антикор”, улучшенные музыкальные системы и прочее) дорогим допоборудованием, а кое-кто из продавцов и вовсе называет рекомендованные ТагАЗом цены оптовыми.

Мы решили:

Пересев в “Акцент” из отечественного автомобиля, вы найдете в нем то, о чем раньше могли только мечтать – добротность сборки, бойкий мотор, легкость управления и не требующий доплаты кондиционер. Понравится он и более искушенным автовладельцам, с той, правда, оговоркой, что вышеуказанные плюсы и выгодная цена для них важнее изысков дизайна, не лучшей звукоизоляции и пассивной безопасности.