Тест-драйв Hummer H3

Даже будучи уменьшенным на целый класс, якобы маленький “Хаммер” все равно вырос изрядным здоровяком: американцы по-прежнему не жалеют дрожжей для своих вседорожников.

На третий-второй рассчитайсь!

Вообще, словосочетание “маленький Хаммер” парадоксально по своей сути. Это вроде как “легкий танк”. Сколько, по-вашему, должен весить легкий танк, а? То-то же. Все ведь относительно, верно? Сами понимаете, детеныш слона не может быть компактным муравьедом – это при любом раскладе будет слон. Так что не стоит обманываться: “третий” – это весьма некислых размеров цельнометаллическая громадина. Которая, к тому же, не намного меньше “второго” – короче всего лишь на 8 см и на 10 с небольшим ниже. Правда, Н2 все-таки шире. Но не на столько, на сколько дороже – новорожденный в базе чуть не в два раза доступнее!

Самое же главное – этот аргумент в его пользу далеко не единственный. “Третий” ничуть не менее аутентичен и оригинален – его внешность безукоризненно соответствует стилистической канве марки со всеми сопутствующими ей брутальностями и военностями. Он совсем не кажется меньше и уж тем паче – маленьким. Он совершенно точно не уступает в проходимости “второму” – а может, даже и превосходит его: геометрия у Н3 ничуть не хуже, зато масса существенно меньше.

При этом мини-“Хаммер” выглядит более свежим – раз, значительно дешевле в обслуживании – два, на порядок экономичнее – три. И вообще, по мне, Н3 кажется более гармоничным и логичным автомобилем, нежели старший по званию. И его покупка выглядит более осмысленной и разумной, нежели приобретение далекого от практичности, но эпатажного и противоречивого до чрезвычайности Н2.

Хотя с точки зрения статусного полноприводника “третьему” здорово не хватает V8. Или хотя бы V6. Потому что под капотом этой машины находится абсолютно атипичный не только для “Хаммера” как такового, но и для американского вседорожника в принципе 5-цилиндровый двигатель.

Однако, в сущности, это не имеет ровным счетом никакого значения. Поскольку мотора большому малышу хватает на все случаи жизни.

Ямонепробиваемый

Езда на “Хаммере” не терпит суеты. Нельзя сказать, что вседорожник рвет с места, но я, чего греха таить, от пяти цилиндров ожидал худшего. А зря. Разгон не то чтобы просто удобоваримый, но даже оставляет впечатление этакой легкости, лишенной всякого напряга. Но лишь разгон с места. При обгонах флегматичный 4-ступенчатый “автомат” явно не первой свежести тупит не по-детски, удручающе долго нашаривая в своих мозгах режим кик-дауна – форсаж приходится планировать заранее. Во всех прочих случаях, когда особой нужды в резких ускорениях нет, двигатель активно тянет тяжелую машину “на моменте”, не заставляя коробку переключаться вниз. Кстати сказать, для “пятерки” звук у двигателя вполне приличный, “слухабельный” – но здорово притушен шумоизоляцией. Да, “Хаммер” в плане акустического комфорта замечательно неплох!

С прочими составляющими ездового комфорта ситуация не однозначная. Машина состряпана по всем канонам вездеходного жанра, причем с солидным уклоном в архаичность. Мощная стальная рама и жесткий задний мост на рессорах покоятся к тому же на истинно вседорожных колесах с толстым-толстым слоем резины. Как результат – изрядные неподрессоренные массы, которые обнаруживают себя вибрацией и колебаниями на разнокалиберных неровностях, дружными сериями просачиваясь сквозь сиденье прямиком на пятую человеческую точку. Что еще менее приятно, в поворотах “Хаммер”, исполняя неподрессоренные капризы, стремится по колдобинам соскочить наружу траектории – безо всякой оглядки на желания водителя. Вот еще одна веская причина не устраивать заезды на время. Так или иначе, всем своим поведением автомобиль дает понять, что он не какая-то там легковушка, а серьезный вездеход. И, готов биться об заклад, как раз-таки эта самая своенравность, обнажающая именно “бездорожную” сущность машины, многим придется очень даже по вкусу. Да, несовременно, зато как честно и прямолинейно! В конце концов, в мире осталось не так уж много вседорожников, которые ведут себя как вседорожники.

Тем более что ультимативно вездеходная подвеска позволяет ходом и на очень приличной скорости проходить такие дорожные кракозябы, которые без суда и следствия разом приговорят к высшей мере не то что резину, а подвеску обычного легкового автомобиля в сборе. Для “Хаммера” же принцип “больше гари – меньше ямок” выглядит основополагающим.

Честно говоря, найти в городе бездорожье, достойное H3, не получилось. Самое серьезное испытание, которое я смог ему предложить, заключалось в слегка обозначенной самосвалами дороге через пустырь. На легковой машине я бы там проехать не рискнул, а на “Хаммере” ловко проскакал туда-обратно, всего лишь испытав легкий бодрящий шок от того, как машина движется там, где пешком-то ходить стремно. Никакой жесткости – только кузов покачивается, как на волнах. Причем с ростом скорости ничего не меняется, разве что лавинообразно накатывает ощущение вседозволенности – самое, пожалуй, опасное для водителя вездехода, не обладающего должными навыками езды в условиях совсем уж бездорожья.

Вернувшись на асфальт, я отметил, что в поворотах крены, пожалуй, более чем приемлемые, тормоза вполне адекватны, только руль, конечно, пустоват. Но даже с учетом отнюдь не образцовой управляемости, “Хаммер”, тем не менее, воспринимается исключительно цельным персонажем.

Не верь глазам

Этот мотор на российском сайте “Дженерал Моторс” почему-то проходит как V5, однако никакой V-образностью там и не пахло: все цилиндры в ряд. “Вортек-3500” относится к относительно новому семейству “грузовых”, как считают американцы, двигателей, и устанавливается он на пикапы “Шевроле-Колорадо” и “Джи-Эм-Си-Каньон”. Между прочим, существуют вариации этого мотора с четырьмя – “Вортек-2800” и шестью – “Вортек-4200” 700-кубовыми цилиндрами соответственно. А цифры в индексе – это округленный рабочий объем.

Добрый и не душный

Во многом тот позитив, которым обволакивает Н3, обусловлен его салоном. Тут ясно выделяются две главных составляющих уюта: дизайн интерьера, который, в отличие от оного у Н2, не страдает эклектикой и, не претендуя на изысканность стиля, демонстрирует хороший вкус. Что еще более важно, салон здоровяка оказывается довольно компактным. Да-да – внутри “Хаммер” действительно невелик собой! В то же время, восседая в водительском кресле, явственно ощущаешь, что габариты автомобиля выходят далеко за рамки обыденного. И получается интереснейшая штука: тебя не покидает ощущение, что ты заключен внутри толстенной железной капсулы, имеющей огромадный запас прочности. И настроение улучшается...

Как и во многих американских автомобилях, здесь можно обнаружить и неуместно дешевый пластик, и грубоватую кожу, и огрехи в эргономике – например, при попытке достичь кнопок регулировки кресла моя рука намертво застряла в капкане, образованном сиденьем и дверью. Или вот обзорность. Где она? Что происходит вдоль бортов машины или за ее кормой, не видно ни в зеркала, ни из окон – здесь очень высокая поясная линия, к тому же сама машина изрядно возвышается над дорогой. Нечто даже не самое приземистое и спортивное легко может попасть в такие мертвые зоны, которых у обычных машин попросту не бывает. Во внутрисалонном зеркале заднего вида, которое находится непривычно далеко от глаз (спасибо почти вертикальному лобовому стеклу), видны лишь подголовники, “запаска” и кусочек неба. Зато в окно можно показывать язык водителям грузовиков и троллейбусов, что определенно следует записать “Хаммеру” в актив.

А почему в машине за $60 тысяч не климат-контроль, а простой “кондей”?

Но пухлое кожаное рулевое колесо оказалось неожиданно удобным, да и подходящая посадка образовалась моментально, приборы с факультативной разметкой в милях весьма наглядны, теплая рыжая подсветка кнопок и приборной доски наполнила салон уютом. А какая здесь музыка! Аудиосистема с CD-чейнджером, 6-ю динамиками и сабом в багажнике звучит мощно, напористо и в то же время чисто. Супер!

“Хаммер” скорее все-таки танк, нежели грузовик. Несмотря на свои размеры, для перевозки грузов он приспособлен не лучшим образом. Да, здесь раскладываются задние сиденья. Да, дверь багажника при помощи газовой пружины распахивается справа налево, позволяя откупорить ее со стороны тротуара. Но, боже, какая здесь погрузочная высота!

И все-таки недостатки “Хаммера” теряются на фоне его слегка неловкого, этакого медвежьего добродушия. Чрезвычайно сильная харизма этого грубоватого вседорожника заставляет не обращать внимания на некоторые его странности, делая их в чем-то даже милыми.

Вооружайтесь! Собственно, говорить о наличии конкурентов у “Хаммера” как-то неловко. Нет, конечно, можно назначить ему одноклассников, исходя из цены и размеров, – например, “Форд-Эксплорер” или “Джип-Гранд-Чероки”. Но идеология этих машин совершенно иная. И всем практическим доводам в пользу этих вседорожников Н3 может противопоставить совершенно уникальную фишку: стиль милитари. То есть “Хаммер” как бы и не гражданская машина, а нечто сродни одомашненному оружию. Очень сильный ход! Посему в большей степени альтернативой “Хаммеру” являются совсем другие машины – “Джип-Рэнглер” и “Ленд-Ровер-Дефендер”. У которых с харизмой – равно как и с проходимостью – тоже все более чем в порядке.

Хром по вкусу

Цены на “Хаммер” начинаются от $49 990 за машину “на ручке” и продолжаются вплоть до $65 500. В базовой комплектации можно обнаружить ABS, противобуксовочную систему, две подушки безопасности, биксенон, кондиционер и так далее. Заплатив $53 990, вместо “механики” получите куда более логичный “автомат”, очень небесполезную систему стабилизации “Стабилитрек” и ту самую замечательную аудиосистему.

У нас на тесте была машина за $60 600, дополненная кожаным салоном, датчиком дождя, “кенгурубоем”, дополнительными подножками и кое-каким хромом в отделке экстерьера. Еще на $4900 дороже “Хаммер” с пафосной хромированной горловиной бензобака и такими же сияющими подножками плюс панорамным люком с электроприводом в крыше.

И, естественно, любой из “Хаммеров” будет замечательно полноприводным и с понижающим рядом в трансмиссии, богатой на блокировки двух дифференциалов – центрального и заднего. Все очень серьезно.

ЗА

Уникальная внешность и имидж; престижная марка; хорошая проходимость

ПРОТИВ

Плохая обзорность; огрехи эргономики; отсутствие дизельных двигателей