Тест-драйв Honda Legend

В долговременных тест-драйвах есть резон — они дают возможность оценить автомобиль с разных сторон, взглянуть на него с различных точек зрения. Мы уже знакомили читателей «АИ» с моделью Legend, в том числе говорили о ее эксплуатационных характеристиках в недавнем выпуске приложения «АИ-fleet» (№8). Теперь впервые рассмотрим эту машину с точки зрения стоимости владения, причем в сравнении с прямыми конкурентами, которых мы насчитали шесть. При их выборе мы учитывали класс автомобиля, схожие моторы и наличие полноприводной трансмиссии.

Коротко о главном

Четвертое по счету поколение флагмана Honda — модели Legend, напомним, разрабатывалось японскими конструкторами целых восемь с половиной лет. Срок не малый, но и поставленная задача была серьезной — создать автомобиль, который бы выгодно отличался от конкурентов, коих в этом сегменте, хоть отбавляй. Поэтому ставка была сделана не только на яркий дизайн и продуманный интерьер, но также на инновации.

Не стану повторять ранее сказанного, отмечу лишь, что за три месяца, которые автомобиль провел в нашей редакции, мы в полной мере оценили техническое совершенство Legend. Причем ни одно из новшеств не дало ни единого сбоя. Особенно редакционных драйверов порадовала умная система полного привода — по общему мнению, лучшая из известных на сегодняшний день, которые управляются электроникой. Разумеется, мы в данном случае не сравниваем хондовскую систему с полноприводными трансмиссиями, основанными «на механике». Главное: в случае с Legend компьютер не мешает водителю, а определенно помогает ему. Ведь распределение крутящего момента осуществляется путем упреждающей коррекции, источником которой является информация о действиях человека за рулем. Иными словами, электроника постоянно анализирует информацию от многочисленных датчиков — об угле поворота баранки, боковом ускорении, степени нажатия на педаль акселератора, скорости вращения каждого из колес, и выбирает оптимальный вариант распределения момента между колесами. В итоге водителя не покидает ощущение, что автомобиль ведет себя предсказуемо.

Например, при резком старте на сухом асфальте большая часть момента направляется вперед, о чем свидетельствуют шкалы на мониторе под спидометром. При движении по трассе — наоборот. В повороте автомобиль демонстрирует нейтральную поворачиваемость, стремясь всем кузовом наружу виража. Образцовое, сказал бы я, поведение. Legend настолько лояльна к водителю, что поневоле хочется спровоцировать ее на какие-то более решительные действия. И что тогда? Тогда «загружается» заднее внешнее колесо, причем происходит это очень быстро, и машина буквально заныривает в поворот. Из которого ее, при умелом обращении с педалью газа вытаскивают передние колеса. Отлично! Но и это еще не все. Если вы решаетесь на откровенную провокацию, в тот момент, когда корма по всем законам физики должна пойти в занос, электроника «разгружает» задние колеса. Водителю остается лишь грамотно крутить баранку. Благо, рулевой механизм настроен отменно. Весьма показательно: если водитель все делает правильно, система стабилизации VSC не вмешивается, позволяя некоторые вольности — в разумных пределах, конечно. Завидной управляемости способствует и упругая подвеска. Обеспечивая соответствующий классу автомобиля уровень комфорта, она, вместе с тем, не допускает слишком больших кренов кузова. Поэтому большой автомобиль весьма устойчив не только на прямых.

Еще одно неоспоримое достоинство Legend — силовой агрегат. 6-цилиндровый двигатель имеет рабочий объем 3,5 л и развивает 295 л.с. максимальной мощности и 351 Нм крутящего момента. Это сразу выводит автомобиль на первое место по мощности среди большинства конкурентов с моторами схожего объема. На деле это означает отменные динамические характеристики и типичный для Honda характер. Так, наибольшая отдача достигается, как только стрелка тахометра пройдет отметку 4000 об/мин. В такие моменты салон, казавшийся практически звуконепроницаемым, наполняется приятным «заводным» звуком. И пусть средний расход топлива во время теста составил 16,0 литра на 100 км пути — все это мелочи, с которыми легко миришься уже после нескольких дней за рулем. И еще одно: мы проехали на Legend почти 3000 км, и мотор не потребовал ни одной дополнительной капли масла.

Порадовала расторопностью и 5-ступенчатая АКП, которая стандартно устанавливается на Legend. Она позволяет полностью реализовать потенциал двигателя, а при резком нажатии на педаль газа довольно резво перескакивает на ступень, а то и на две ниже. Можно и вручную переключать передачи, нажимая на лепестки у спиц рулевого колеса. Единственное нарекание: когда переводишь селектор АКП из положения P в положение D, ощутим небольшой толчок — это подключились привода колес. Зато потом — никаких нареканий. И плавность хода, и динамика — на очень высоком уровне. И, уж коли речь о «ложке дегтя в бочке меда»: когда сдаешь задним ходом, на монитор выводится изображение с камеры заднего вида, а солнцезащитная шторка, оборудованная электроприводом, опускается, улучшая обзор. Однако в обратное положение она не возвращается — всякий раз приходится нажимать на соответствующую кнопку. Да и «пищащего» парктроника у машины нет. Причем не только сзади (там помогает четкое изображение с камеры), но и спереди.

Сравниваем, но не навязываем

Как уже было сказано, мы отобрали шесть машин, которые можно в полной мере отнести к конкурентам Honda Legend. Все они — полноприводные седаны. Две модификации Volvo S80, Audi A6, BMW 5-й серии, Mercedes-Benz E-класса и Infiniti M35. Естественно, что для полноты картины мы рассчитали стоимость 1 км пробега для каждого из этих автомобилей. Внимательный читатель непременно обратит внимание, что при использовании в корпоративном парке («АИ-fleet»), этот параметр у Honda Legend был существенно ниже. Никакой ошибки нет: чем меньше ездит автомобиль, тем дороже обходится один километр пробега. Ведь если для корпоративной машины ежегодный пробег в 60 тысяч км — дело привычное, то среднестатистический автовладелец редко накатывает больше 20 тысяч км в год. А транспортный налог, как и стоимость полисов ОСАГО и КАСКОЮ, оплачиваются ежегодно, вне зависимости от того, насколько часто используется машина. Отсюда — большая стоимость 1 км пробега.

Немалое влияние на итоговый результат оказывает и первоначальная стоимость автомобиля. Так, Mercedes, требуя не самых больших затрат на ТО и топливо (в отличие от Infiniti), оказался в итоге самым дорогим за счет ежегодных расходов на КАСКО, сумма которого напрямую зависит от цены. А самым недорогим по стоимости владения оказался седан Volvo S80, оснащенный двигателем с рабочим объемом 3,2 л, который развивает мощность до 238 л.с., хотя по стоимости обслуживания он и выходит дороже, чем Honda и BMW. На результат повлияли стоимость ОСАГО, КАСКО и транспортный налог. Напомним, что для машин мощностью до 250 л.с. налоговая ставка в 2 раза меньше, чем для автомобилей, обладающих большим количеством «лошадей» под капотом. Впрочем, из таблицы все видно.

В заключение подчеркну: приведенные данные — это лишь «голая арифметика». Эти цифры полезны, но выбор — дело слишком индивидуальное, и я далек от мысли навязывать кому-либо собственное мнение.