Тест-драйв Honda Legend

Легенды не рождаются из очевидного. Их почва – невероятное, на сломе. Когда не благодаря, а вопреки, когда один против всех, когда пан или пропал. Если так, Honda Legend IV имеет все шансы войти в легенду.

РАСЧЕТЛИВЫЙ АВАНТЮРИЗМ

Подпевать, известно, лучше хором. Только не в premium-сегменте автомобильного бизнес-класса, вотчине солистов. «Звездный» круг узок и почти непроницаем для новичков. Конечно, если напялить немыслимый «прикид» в стиле «Не проходите мимо!», почтенная публика снизойдет до вас. Но лишь затем, чтобы тотчас отвернуться, вдобавок наградив едким прозвищем вроде «волосатис». Honda, надо отдать должное, никогда не сворачивала на эту скользкую дорожку. Проблема Legend первых трех поколений (1985, 90, 96 гг.) заключалась в другом: «японцы» не давали повода говорить о себе. Никак. Надежность, примерное качество сборки – слишком скромная характеристика для флагманских моделей компании, приучившей к инженерным изыскам. Даже VTEC – фирменная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов – миновала «легендарные» V6. Ни прочувствованными речами, ни слезами благодарных почитателей уход Legend с европейской сцены не отозвался. «А был ли мальчик?» Проехали.

Между тем абсолютно новая, полноприводная Legend IV, появившаяся на японском рынке в октябре 2004-го (а чуть позже в Северной Америке под обозначением Acura RL), разом удостоилась на родине и титула «Автомобиль 2005 года», и трофея в номинации «Технологический прорыв года». Видимо сработал всемирный закон компенсации: хондовцы – после долгого «замаха» – покончили с внешней и внутренней блеклостью Legend с решимостью самурая. Столь же молниеносно, без длительной PR-подготовки, Honda атаковала в Европе. Не смутило ни длительное отсутствие Legend на избалованном новинками первой величины рынке, ни даже то, что модель оснащается одним-единственным мотором, 295-сильным бензиновым V6. И это в эпоху повальной «дизелемании»!

Неужели темной ночью власть в маркетинговом департаменте Hond'ы захватили злодеи-волюнтаристы? Оставим теории заговора политологам. Авантюризм хондовцев, если присмотреться, весьма расчетлив. Спрос на Acur'у RL за океаном, где тоже взлетели цены на бензин, оказался ниже расчетных 20 000 авто в год, и образовавшийся «резерв» после некоторой доработки вполне могли перенацелить на Европу. Здесь Legend IV поможет Hond'е удержать позиции, ослабленные снятием с производства HR-V, и, не исключено, подготовит психологическую почву для появления моделей более высокой, чем обычно, ценовой категории, которые раньше объезжали Старый Свет стороной. А там, как знать, Европа последует за Китаем и Японией, где вскоре дебютирует «хондовский» люкс-бренд Acura. Пример Lexus и Infiniti заразителен...

Кстати, Legend IV точно постарается осложнить карьеру Infiniti M35x, чуть позже выходящему на российский и европейский рынки. Обе модели метят в нишу, когда-то созданную, но фактически оставленную «по возрасту» Saab'ом 9000/9-5. Стильный, с мощным мотором седан для «едущих не вместе» – спрос на такой товар не массовый (планируемый объем продаж Legend IV в Европе 3000 машин в год), но стабильный. Другое дело, что у покупателя-индивидуалиста и тех, кто традиционно выбирает между седанами «Большой германской тройки» и Lexus'ом GS, запросы схожи. Мало того, модель – в по-рядке компенсации не слишком знатной родословной – должна иметь свой конек. Оправдывает ли Honda Legend IV эти ожидания?

МЕХАНИЧЕСКОЕ ОРИГАМИ

Парадокс: модель, изначально созданная для японского и американского рынков, и в Европе (тест проходил в Австрии) смотрелась своей среди своих. И конкурентам не прилепить к Legend IV ярлык безродного космополита. Дизайн флагманской Hond'ы следует принципам оригами – лаконичность линий, четкость, выразительность форм, легкость и угадывающаяся прочность одновременно. Плюс американский размах (в длину евроверсия Legend обставила даже огромный Audi A6!) для представительности. Кого из покупателей бизнес-седанов не проймет такой «коктейль»?

Впрочем, Legend IV имеет явное преимущество перед японским бумажным журавликом. У этого автомобиля и внутри есть на что взглянуть. Пусть салон (как и багажник) «японца» не так просторен, как у более высоких и длиннобазных «немцев», зато градус роскоши в нем по меньшей мере не ниже. Выверенный подбор материалов (кленовые панели, кожа, алюминий, качественный пластик) и отменное качество сборки лишь половина дела. Другая – проработка деталей и общая атмосфера интерьера. Лишенный тяжеловесности классический и одновременно спортивный стиль – сегодня редкость. Но значит ли это, что в салоне Legend IV попахивает нафталином? Спросите об этом у плотно «подсевших» на всяческие электронные штучки кибер-боев. Им точно «по кайфу» руль с россыпью кнопочек и регуляторов, внушительный цветной дисплей и удобный в обращении контроллер на центральной консоли. А продвинутые драйверы оценят напольную педаль газа и подрулевые переключатели передач. Тем досаднее, что какой-то умник решил сэкономить на ключе зажигания. Дешевая вещица в явных контрах с обликом бизнес-седана за $70 000.

Возможно, цена Legend IV выглядит недостаточно революционно на фоне конкурентов с более раскрученными именами. Но это как посмотреть. Флагманская Honda, по японской традиции, уже «в стандарте» предлагает многое из того оборудования, которое, скажем, на BMW 530xiА входит в опционный пакет Luxury Navi, «тянущий» на D22 500... А кое-что «немцы» не предложат ни за какие деньги. Например, камеру заднего обзора или снабженный пиропатронами капот, облегчающий участь угодивших под колеса пешеходов и велосипедистов. Словом, Legend IV, обретя породистость, еще не утратила трезвость самооценки.

КОНИ-ЗВЕРИ, СОН-ТРАВА. И ТИШИНА

VTEC, резонансный наддув, индивидуальные катушки зажигания для свечей, охлаждаемые маслом поршни – от такого «engine-menu» пальчики оближешь. А когда в графе «Мощность, л. с.» 3,5-литрового алюминиевого V6 видишь «295», сомнений не остается: пора пускать в ход безотказную сентенцию о вдавливающем в спинку кресла ускорении. Вот только, похоже, «табун» выгуливали по лугам, поросшим сон-травой. Разбудить «лошадок» удается лишь на самых «верхах» в узком диапазоне оборотов (5000–65000 об./мин). И если бы не способность мягко работающей «хондовской» АКП5 держать выбранную в «ручном» режиме передачу до упора, заявленное время разгона до «сотни» в 7,3 с вызвало бы недоверчивую улыбку. Так что «крутите» и обрящете. Форсировка превратила V6 серии J35 от кроссовера MDX в «высотника». Ему бы в партнеры 6-диапазонный «автомат»! Таким Honda не разжилась, а у имеющейся АКП5 уже IV-я передача повышающая... И где, скажите, найти ту бабу, скинув которую с воза, удалось бы облегчить задачу механическим лошадям?

Хондовцы и так помимо высокопрочных сталей пустили в ход алюминий, магниевые сплавы, композиты, и все же Legend IV тяжелее полноприводных немецких бизнес-седанов на 120–220 кг (плата за увеличенную на треть относительно Legend III жесткость кузова и образцовую пассивную безопасность). Хорошо еще, что флагману Hond'ы не приходится возить шум в салоне. Здесь царит тишина, достойная представительского авто. О них же напоминают боковые стекла толщиной в пять миллиметров. Но высочайший акустический комфорт обеспечили и отшлифованная до зеркального блеска аэродинамика, и high-tech методы. Только устройство, улавливающее и «выворачивающее на изнанку» низкочастотные шумы, снижает их уровень на 10 децибел! Добавьте сюда отсутствие каких-либо вибраций, экстрима в настройках шасси и некоторая флегматичность на разгоне превратится в часть общего замысла: не реактивным, но скоростным рейдерам тоже есть место в сердцах покупателей. А уж у Legend IV найдется «средство поражения» поострее стрел Амура.

ВООРУЖЕННЫЙ «НЕЙТРАЛИТЕТ»

Блестящая штука на стенде под шатром на полигоне Brandlhof-Saalfelden напомнила мне гиперболоид. Только имя создавшего его инженера не Гарин, а Ясуджи Шибахата, и резать своим устройством он собирался не химзаводы конкурентов партнера вместе с подвернувшимися под руку агентами ОГПУ, а виражи. SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) – фактически отдельная АКП для задней пары колес, снабженных к тому же персональными блокируемыми муфтами! Система умудряется рулить машиной не только концентрацией тяги (до 70%) на внешнем по отношению к центру поворота колесе, но и его скоростью, превышающей среднюю у передней пары, да еще способна гибко перераспределять крутящий момент между осями и задними колесами. С этим «многостаночником» не тягаться обычным блокируемым диффам и муфтам! Реализовать небывалое хондовцам помог не «случай, Бог-изобретатель», а настойчивость и куча денег. Пожалуй, даже установка SH-AWD на новейший кроссовер RDX и MDX следующего поколения не позволит быстро «отбить» расходы...

Игра стоила свеч? Цель оправдывает средства, потраченные в том числе. Honda решила создать лучший в мире по управляемости полноприводный бизнес-седан, и известные рецепты тут непригодны. Еще и потому, что в основе Legend IV фактически переднеприводная платформа с далекой от оптимальной развесовкой по осям. Вынесенный к корме 40-килограммовый модуль SH-AWD и тот лишь выправил ее до уровня Audi A6 3.2 FSI quattro (58/42 против 57/43). Любые «тиражные» варианты трансмиссии 4х4 наградили бы флагманскую Hond'у выраженным сносом передка уже в мало-мальски крутом вираже. Корректировка с помощью системы стабилизации? Вряд ли покупателю недешевого бизнес-седана понравится, что машину постоянно одергивают тормоза, а электроника «душит» мотор. Признаюсь, несмотря на мое упорство, в замысловатых петлях полигона до принудительного сброса оборотов V6 дело так и не дошло, да и тормоза ненавязчиво наставляли Legend IV на путь истинный крайне редко. Безупречная нейтральная поворачиваемость под тягой заставила забыть и о природе платформы Legend IV, и о пятиметровой длине «хондовского» седана, и о его весе под две тонны. Гениальный автомобиль? Минимум, парадоксальный. Чем не пропуск в легенду?

КУЗОВ

Несущий кузов Honda Legend выполнен из стали. А для того чтобы получить удачное сочетание жесткости и малого веса, некоторые кузовные конструкции – фрагменты пола, двери, передняя и задняя части салона и ударопоглощающие элементы передней части боковин – выполнены из высокопрочной стали. Достаточно внушительная пятиметровая конструкция потребовала особых мер по облегчению. Для этого из алюминия выполнены капот, передние крылья и крышка багажника, силовые балки бамперов и оба подрамника. Рамы сидений с той же целью изготовлены из магния.

Многие легкосплавные детали выполнены по новейшей технологии раздувного формования при нагреве до 500 градусов. Детали обоих алюминиевых подрамников производятся методом высокотемпературной формовки, при котором сочетание нагрева и давления обеспечивают высокую прочность детали при меньшем весе.

Силовая схема передней части кузова представляет собой каркас из разноуровневых балок. При лобовом столкновении энергия удара распределяется по двум направлениям и таким образом эффективно гасится.

Большое внимание было уделено аэродинамике машины. Конструкторы с полным правом могут похвастаться боковыми стеклами, выполненными заподлицо со стойками. При этом остекление зрительно представляет собой одну неразрывную поверхность. Стоит отметить, что толщина самого стекла достигает 5 мм.

Для уменьшения шума в салоне применяются аэродинамические экраны, закрывающие днище автомобиля снизу и система активного шумоподавления ANC, которая, уловив шум через микрофоны в салоне, подает усиленный сигнал обратной фазы. В результате низкочастотный шум снижается на 10 дБ.

ДВИГАТЕЛЬ

6-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель выполнен из алюминия. Угол развала цилиндров, по сравнению с предыдущей моделью, уменьшен до 60 градусов, что позволило сделать мотор компактнее и снизить уровень вибраций без применения балансирных валов. В двигателе применены тонкостенные чугунные гильзы цилиндров и шатуны с разрывными постелями под вкладыш.

Для снижения трения юбок поршней по стенкам цилиндров используется твердая смазка – дисульфат молибдена. Высокая степень сжатия (11,0:1) позволяет увеличить КПД двигателя. Избыток тепла с днища поршней снимается омыванием днища поршня маслом из специальных форсунок.

Двигатель оборудован известной системой регулировки фаз VTEC и двухступенчатым впускным коллектором.

ТРАНСМИССИЯ

Пятиступенчатая автоматическая трансмиссия имеет ручной режим переключения передач.

Трансмиссия полноприводной Honda Legend имеет уникальную систему привода задних колес SH AWD, распределяющую крутящее усилие с помощью планетарных передач и дисковых фрикционных муфт. Карданный вал из углепластика, жестко связанный с передним редуктором, передает вращение на первый комплект из ускоряющей планетарки и муфты. После 90-градусного редуктора на пути к каждому заднему колесу расположены еще две аналогичные муфты с планетарными передачами. Вся система управляется электроникой и позволяет, во-первых, получать от 30 до 70% тяги на заднем мосту и сосредоточить ее на одном колесе, а во-вторых, существует возможность вращать внешнее заднее колесо в повороте быстрее остальных.

По сути, избыток скорости до 5% на одном из задних колес способствует подруливанию автомобиля в повороте как при разгоне, так и при торможении. Электроника управления SH-AWD объединена с блоком управления двигателем и учитывает данные о работе мотора, боковом ускорении, скорости рыскания, скорости вращения колес и угле поворота руля.

ПОДВЕСКА, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТОРМОЗА

Передняя независимая подвеска – двухрычажная. Рычаги, поворотный кулак и подрамник выполнены из алюминия. Для лучшей стабилизации амортизаторы имеют пружины обратного хода.

Задняя многорычажная подвеска имеет подруливающие рычаги и подрамник из алюминия.

Рулевое управление реечное, с гидроусилителем. Дисковые тормоза вентилируемые, диаметр дисков спереди 320 мм, сзади – 310 мм. Система включает электронное распределение усилий EBD и ABS. При аварийном нажатии на педаль тормоза ABS активизируется мгновенно.

Система динамической стабилизации VSA, связанная с SH-AWD, помогает водителю в трудных ситуациях (может быть выключена).

БЕЗОПАСНОСТЬ

Acura RL прошла в США проверку боем по двум различным методикам одинаково успешно. В истории правительственной организации NHTSA это лишь четвертая модель, получившая высшие баллы во фронтальном и боковом краш-тестах, а также по результатам оценки степени опасности переворота. Очевидно, и с программой EuroNCAP Legend IV справится, ведь защитная амуниция американской и европейской версий модели идентична (шесть эйрбегов, «активные» подголовники передних сидений, преднатяжители ремней, особая структура для рассеивания энергии лобового удара). Более того, хондовцы рассчитывают на трехзвездный рейтинг в «пешеходном» тесте. Столько же набрало немецкое трио конкурентов в сумме. Явное превосходство призван обеспечить «японцу» снабженный пиропатронами капот, первый из такого рода устройств на серийном автомобиле. Если выкладки верны, Legend IV станет шестой моделью Honda, отличающейся особой гуманностью по отношению к передвигающимся на своих двоих. Рекорд, однако!