Тест-драйв Ford S-Max

Рано или поздно концепты превращаются в серийные автомобили. А все горячие головы остывают, остепеняются, обзаводятся семейством, детьми, тещей, проблемами, заботами, разруливают быт и перестраиваются в правый ряд жизни и в крайний правый ряд дороги.

Прошлогодний концепт Ford SAV превратился в серийную модель и сейчас позиционируется как автомобиль для активного водителя, не махнувшего на себя рукой семьянина, и предлагает еще какое-то время не покидать крайнего левого. Будучи водителем как минимум не пассивным, я отправился в представительство Ford за машиной на велосипеде. Все-таки ближайший уик-энд мне предстояло провести в компании мини-вэна повышенной спортивности, и в понедельник возвращаться в забитый машинами утренний город я не собирался.

Ford S-MAX вместе со своим более скромным братом Galaxy - первые серийные автомобили Ford, выполненные в новом «кинетическом» стиле. По словам главного дизайнера Ford S-MAX Клаудио Мессале, машины олицетворяют «энергию в движении». Выполненные в этом Ford S-MAX стилистическом ключе, они, даже стоя на месте, должны производить впечатление находящихся в движении. Но что бы ни олицетворял собой «кинетический дизайн», даже при беглом взгляде на машину отмечаешь сходство ее передней части с рептилией или земноводным – жабры за передними колесными арками (кстати, бутафорские) и сужающаяся «морда» навевают исключительно зоологические ассоциации. А больше всего S-MAX похож, пожалуй, на… питона. Внимательный плотоядный взгляд биксеноновых глаз с поворотными боковыми секциями, улучшающими обзорность в темноте, привлекает внимание, задерживает его, а отдельные кругляши противотуманок даже гипнотизирует, как гигантская змея - кроликов. Есть ли у S-MAX право на такой хищный взгляд на мир, я выяснял уже за рулем.

Сняв переднее колесо и разместив велосипед в просторном багажном отделении, замечаю, что сюда могут поместиться еще парочка таких же байков. Если же сложить задние сиденья, то войдет даже гоночный карт, а то и два. Измерять объем погруженными сюда письменными столами или мешками картошки как-то не хочется – все-таки машина ориентирована на активных водителей. При этом при сложенных задних сиденьях полезный объем багажника увеличивается до двух кубометров, которые каждый может использовать по собственному желанию. Но скорее же за руль.

Первое, что замечаешь, устроившись на водительском месте, так это то, что теперь в Subaru стало заметно больше места, а роль педали газа теперь играет настоящий авиационный рычаг управления тягой… Но постойте, при чем здесь Subaru, и как я мог перепутать рычаг стояночного тормоза с педалью газа. Простите, бес попутал, но богом клянусь, в оформлении передней панели и центральной консоли читаются японские мотивы Subaru, а штуковину, торчащую на месте стояночного тормоза, я видел только на авиашоу в Жуковском. А на субаровские ассоциации меня, видимо, подтолкнуло еще и соответствующее оформление задней части автомобиля. Даже теперь, после теста, я все еще путаю зад S-MAX c тылом Subaru Tribeca. А рычаг стояночного тормоза, под которым сгруппированы двуплечие клавиши управления обогревом/вентиляцией сидений, не то чтобы сверхудобен, но во всяком случае оригинален - и настолько, что поневоле хочется наделить его несуществующей функцией форсажа. Хотя и без него в S-MAX с тягой все в порядке.

На спортивный мини-вэн устанавливается тот же двигатель, что стоит под капотом Ford Focus ST. Это 2,5-литровый пятицилиндровый мотор мощностью 220 л.с. с турбиной низкого давления и интеркулером, подаренный фордовцам инженерами Volvo. Поэтому ахать и охать по поводу выдающейся динамики я не собирался, все и так было ясно, но… За рулем S-MAX поражает не столько динамика, сколько эластичность мотора и четкость работы шестиступенчатой механической коробки передач – тоже, кстати, от Volvo. И как результат - плавность набора скорости. Великолепный мотор! Не зная о наличии турбины, определить ее присутствие практически невозможно: здесь нет ни классического турбоподхвата, ни спортивного «голоса» мотора, хотя выхлоп настроен на оповещение окружающих о возможностях машины. Первое же ускорение на МКАД так меня увлекло, что я совсем забыл о габаритах и массе машины и скоро тормозил в пол под неуютное стрекотание ABS. Все-таки S-MAX – это не хотхэтч, способный юркнуть в узенькую щель в плотном потоке, а мини-вен на 5+2 мест длиной 4,8 метра и снаряженной массой под 1700 кг.

Турбина «дует» невероятно усердно во всем диапазоне оборотов, что обеспечивает максимальный крутящий момент уже при 1500 об./мин. Похоже, здесь вольвовцы смогли опередить даже своих соотечественников из SAAB, которые считаются большими специалистами в области наддува - их мотор достигает своего пика только при 1800 об./мин. У S-MAX крутящий момент как у хорошего дизеля - целых 320Нм, и остается он неизменным вплоть до 4800 об./мин. Упруго и незаметно на прямой полоске Новорижского шоссе автомобиль разгоняется до максимальных 230км/ч, ничем не напрягая водителя. Даже в диапазоне от 180 до 220 км/ч он ускоряется достаточно уверенно, не взирая на высокий кузов с большой лобовой площадью. По паспортным данным S-MAX до сотни разгоняется за 7,9 секунды! Звукоизоляция сработана на ура, свист ветра проявляется далеко за 160 км/ч, да и двигатель не особенно досаждает. Музыкальное сопровождение, пусть и не класса hi-end, но тоже бодрит и, пожалуй, даже превосходит ценовой класс машины. А совсем скоро фордовцы обещают начать устанавливать на машину новое поколение Hi-Fi-стереосистем от Sony.

Ровный характер тяговитого мотора позволяет играть с рычагом переключения передач и даже ошибаться: тяги для динамичного движения хватит, даже если воткнуть шестую передачу вместо четвертой или пятую вместо третьей. Хотя переключается коробка так четко, что шансы ошибиться по-настоящему не велики. Вольвовские корни мотора пошли минивену на пользу, на нем, в принципе можно ездить медленно, с трудом, но можно. Не каждый автомобиль с такой динамикой с таким пониманием относится к слабостям активного водителя. За рулем S-МАХ можно смело переключаться через передачу или даже переходить на шестую сразу после интенсивного разгона на второй. Свою лепту в динамику вносит и отличная обтекаемость кузова – иллюстрацией ее продуманности служит хотя бы то, что даже в сильный дождь на скорости 120-140 км/ч боковые стекла и «форточки» перед передними стойками оставались чистыми.

Подвеска, что радует, под стать мотору. Она отлично справляется почти с любым покрытием - от мелкого грейдера, до крупных, но неглубоких выбоин в дорожном полотне. Глухо отрабатывая неровности, она практически исключает продольную и поперечную раскачку машины на неровностях. Хотя в поворотах S-MAX все же кренится, и даже чуть больше, чем хотелось бы, амортизаторам тяжело удерживать высокий кузов. На виражах проявляется и недостаточная поворачиваемость машины, в крутых виражах автомобиль начинает упираться, хотя реакции на руление все остаются такими же однозначными, как и на прямой. Зато в ходовых пологих виражах мини-вэн по-легковому легок в управлении и даже азартен. Добавляет шарма и бесконечно ровная тяга мотора, которая буквально затаскивает S MAX внутрь виража. При грубой ошибке в пилотировании или встрече с еще одним активным водителем можно рассчитывать на защиту из 10 подушек безопасности, но мне как маниакально пристегивающемуся за рулем должно хватить и трех водительских, включая коленную. Впрочем, не будем о грустном…

Объяснение превосходной управляемости мини-вэна можно найти, заглянув под днище. Спереди на автомобиле установлены стойки типа Мак-Ферсон, смонтированные на сверхжестком подрамнике, обеспечивающем отличную устойчивость и управляемость. Задние колеса связаны с кузовом посредством многорычажной подвески, также смонтированной на подрамнике. На моем тестовом автомобиле поведением подвески заведовала опциональная система управления под аббревиатурой IVDC (Interactive Vehicle Dynamics Control), которая способна изменять настройки демпфирования адаптивных амортизаторов. При помощи трех клавиш перед рычагом стояночного тормоза можно выбирать между тремя настройками подвески - спортивной, нормальной и комфортной, а при наборе скорости или торможении IVDC автоматически зажимает подвеску, уменьшая раскачку кузова и снижая клевки. Правда, положа руку на сердце, поймать момент перехода из одного режима в другой так же непросто, как и распознать турбину под капотом S-MAX.

Изменения характеристик амортизаторов происходит в считанные секунды. Еще IVDC включает в себя функцию предотвращения скатывания назад при трогании в горку (Hill Launch Assist) - достоинства этой функции раскрылись в полной мере в вечерней воскресной пробке на одном из семи московских холмов. И тут Ford тоже не промахнулся, ведь даже гиперактивные водители устают, да и сцепление не подгорает при стартах с «помощником».

Похоже, инженерам Ford удалось создать еще один незаурядный драйвер-кар, который пусть и не заменит Focus ST в гараже обремененного семьей активного водителя, но и не позволит ему окончательно увязнуть в болоте плюшевых семейных ценностей. Почти 1000 км за рулем S-MAX не оставляют у меня в этом ни малейших сомнений, тем более что купить Ford S-MAX в базовой комплектации с двухлитровым мотором (145 л.с.) можно за $24 630. Цены на версию с 220-сильным мотором начинаются с отметки $28 140, а стоимость протестированной машины с массой дополнительных опций составляет около $33 000. Кстати, кроме бензиновых моторов на выбор предлагается два турбодизеля мощностью 125 и 143 л.с. (цена - от $26 000). Жаль только, нет версии с автоматической трансмиссией.