Тест-драйв Citroen C5

Помните, как в том анекдоте: «Встретились как-то немец, американец и англичанин…». Далее возможны были импровизации. Вот и у нас получился почти анекдот: француз, японец, щвед и… ну скажем, среднеевропеец.

Воспользовавшись методом исключения, легко можно понять что среднеевропейцем, я обозвал Ford Mondeo. Тогда как национальность трех остальных участников теста сомнений не вызывает, с Mondeo все не так просто. Ford изначально компания американская. Производят большую часть Mondeo на заводе в бельгийском Генке. А штаб квартира Ford of Europe (а Mondeo в первую очередь нацелен на Старый Свет) находится в немецком Кельне. Учитывая все вышесказанное, предлагаю на время прочтения этой статьи считать Mondeo немцем. Тем более, как выяснилось в результате этого теста, по своим повадкам этот седан ближе всего к автомобилям из Германии.

Для нашего теста мы выбрали четыре седана класса D в топовых комплектациях. Два из них (Honda Accord и Citroen C5) появились на российском рынке сравнительно недавно. В соперники к новичкам мы взяли популярнейший Ford Mondeo и проверенного ветерана Volvo S60. Все автомобили переднеприводные, за исключением Volvo – модификация 2.5Т доступна только с полным приводом AWD. Зато двигатели – на любой вкус. У Honda – атмосферная 2,4 литровая «четверка», у Citroen – V6, тоже без наддува. Ну а Volvo и Ford оснащены «корпоративной» рядной «пятеркой» с турбиной. Но, несмотря на разнообразие конструкций, дельта по максимальной мощности составила всего 19 л.с. – от 190 сил у Аккорда до 220 ти у Мондео.

Если театр начинается с вешалки, то автомобиль – со звука, с которым открываются и закрываются двери. Здесь Citroen вне конкуренции. Двери захлопываются, с позволения сказать. Под стать монументальной внешности. Не отстает и Volvo – массивная «калитка» тоже хороша. Одна незадача – ручки тут не под естественный хват. А вот двери Accord и Mondeo подкачали – возникает ощущение, что внутри поселился маленький домовой, а точнее «машинный», который стучит по консервной банке. Кстати, уже по звуку закрывающейся двери можно судить об общей шумоизоляции автомобиля, что и подтвердилось по ходу теста. Оценка дизайна вещь субъективная. Что сапожнику хорошо – для портного плохо. Но то, что Honda и Citroen свежее и поэтому интереснее, оспаривать бессмысленно. К тому же Accord выглядит очень динамично. Характерная стреловидность силуэта, доставшаяся ему по наследству от модели предыдущего поколения, нравится многим.

А Citroen, традиционно для французов, необычен. Тут и оригинальнейший передок с огромными фарами и распластанным во всю ширину двойным шевроном, и вогнутое заднее стекло, и пухлые бока. Цепляет. Дизайн Ford, казавшийся еще год назад чуть ли не авангардным, сегодня примелькался и уже не является откровением. К тому же он не способен скрыть размеров «переростка» сегмента D, даже в белом цвете. Впрочем, выглядит Mondeo все равно довольно изящно.

Ну а Volvo есть Volvo. Классика для консерваторов, которая в нашем случае разбавлена великолепным аэродинамическим обвесом и красивым колесами. Получилось спортивно!

Классический настрой поддерживает и интерьер шведа. Приборная панель, с мягкой зеленоватой подсветкой и металлизированными шкалами смотрится и читается великолепно. Толстый бублик руля приятно ложится в руки. Центральная консоль с россыпью многочисленных кнопок – привет из прошлого. Чего стоят одни только аналоговые «крутилки» частот на магнитоле (не признающей, кстати, формат мр3). Но менее удобной она от этого не становится, а «человечек» распределения воздушных потоков – непревзойденная находка. Салон S60 самый качественный и уютный. В мягком, высоком кресле чувствуешь себя, как дома у камина. И даже готов забыть о недостатке боковой поддержки. Покой и умиротворение. Вот только тесно. Особенно сзади. Человеку ростом выше среднего будет там некомфортно.

Mondeo проще. Серебристые пластиковые панели меньше всего напоминают алюминий, который они призваны имитировать, а при нажатии они и вовсе «дышат», могут даже и заскрипеть. Приборы похожи на игрушечные, а цветной дисплей HMI между ними мне не показался особо полезным. Вот если бы на нем была навигация. Не по немецки? Но зато инетерьер отделан хорошим мягким пластиком темно синего цвета, а кожаный руль – почти оптимального сечения. В той же цветовой гамме выполнены и сиденья с комбинированной обивкой. Боковые валики развиты как на подушке, так и на спинке, но все же плечам поддержки не хватает. А вот в чем Ford лидирует безоговорочно, так это в запасе пространства для задних пассажиров – хоть ногу на ногу закидывай. Немудрено, ведь у Mondeo самая длинная колесная база в нашем квартете – 2850 мм.

Внутреннее убранство С5 – с претензией. Неподвижная ступица руля, раздельная регулировка направления воздушных потоков для водителя и пассажира, чудо приборка с интересной графикой, элегантный рычаг «автомата» с извилистым пазом, и самое главное – шикарные сиденья, лучшие из всей четверки. Они довольно жесткие и расположены низко, что для французов нехарактерно. Фишка для горбатых пассажиров – верхняя часть спинки наклоняется. Это помогает идеально подстроить кресло почти по любой фигуре. По качеству материалов и подгонке панелей произведен огромный скачок вперед по сравнению с прошлым C5. Места предостаточно. Citroen, кстати, - тоже переросток. Его база всего на 35 мм короче, чем у Mondeo. Но, тем не менее, сзади ощутимо теснее.

Сажусь в Хонду и оказываюсь в космическом корабле. Маленький трехспицевый кожаный руль с утопленной ступицей, словно штурвал. А за ним лопасти ручного режима «автомата». Откровенный намек на спорт! Приборы с серебристыми кольцами призывно светятся красным. Вот только я их почти не вижу – обод руля в нижнем положении перекрывает спидометр от 60 до 220 км/ч и все рабочую зону тахометра. Центральная панель вразлет, словно крылья. Интерьер Accord такой же острый, как и его внешность. Чувствуется, что рубили один топориком, а потом подрабатывали той же стамеской и рубанком снимали фаски. Все бы хорошо, но вот по качеству Honda отстает. Много жесткого пластика, а эта «серебрянка» вообще никуда не годится. Для автомобиля с пробегом около 7000 км, салон выглядел слишком потертым, а кресла постоянно толкали в спину гораздо выше поясницы.

Внешность Хонды соответствует содержанию. Стремительный, заостренный облик красноречиво говорит о спортивном характере автомобиля. С одной стороны, это хорошо. Руль Accord самый прозрачный и с самым большим, но адекватно нарастающим усилием. Разгон, несмотря на самый «слабый» 201 сильный мотор, горячит кровь. «Автомат» в спортивном режиме обеспечивает самые быстрые переключения, но грешит тем, что иногда держит высокие обороты слишком долго, и заставить его переключиться вверх можно только вручную. На ровной дороге подвеска великолепно выполняет свою задачу – седан почти без кренов заныривает в поворот, хорошо стоит на дуге, в пределе демонстрируя небольшой, но довольно резкий, снос, который легко корректируется сбросом газа и доворотом руля.

Из всей четверки Accord демонстрирует острейшую управляемость. Но расплата за это наступает, как только заканчивается идеальное покрытие. Прекрасно чувствуется даже наезд на линии разметки, не говоря уж о более серьезных неровностях, которыми изобилуют наши дороги. Трясет так, что печенка с селезенкой периодически меняются местами. В колее – постоянные рывки рулевого колеса. Машину приходится ловить. Не понравилась и напольная педаль газа: чтобы прожать ее до кик дауна нужно почти положить ее на пол. Неудобно, особенно, если размер ноги небольшой. Есть небольшая претензия к тормозам. После свободного хода рабочий начинается слишком резко. Особенно это досаждает в пробках на маленькой скорости. При торможении с больших скоростей проблем нет, замедление легко дозировать на пороге срабатывания АБС.

Volvo – прямая противоположность Honda. Мягкий, спокойный автомобиль. Адаптивная подвеска Four C в режиме Comfort (кстати, уровень жесткости амортизаторов для комфортабельного режима можно задать через меню бортового компьютера) покачивает пассажиров на волнах асфальта, создавая умиротворенное настроение. В салоне тишина, шумоизоляция – одна из лучших в классе. И вдруг «бах!». А ямы-то серьезной и не было. С этой особенностью подвески Volvo мы уже знакомы. Острые неровности отдаются ощутимыми ударами в подвеску и рулевое. Со временем даже перестаешь обращать внимание. Но все равно неприятно. Задемпфированное рулевое управление равнодушно информацией не богато. В спортивном режиме (который включается клавишей на центральном консоли) Four C крены и клевки заметно уменьшаются, но все равно S60 остается очень комфортным автомобилем. При этом 210 сил в паре с пятиступенчатым «автоматом» быстро и плавно разгоняют машину, под приглушенное нечетное ворчание двигателя, а полный привод значительно увеличивает устойчивость, особенно на скользкой дороге.

У Citroen на 5 л.с. больше, к тому же он располагает V-образной «шестеркой». Единственный плюс мотора – красивый баритон, едва прорывающийся через отменную шумоизоляцию. Но на разгоне C5 проигрывает соперникам. Виной тому большая масса и ленивый «автомат» - даже в спортивном режиме. Зато он делает свою работу плавно, почти незаметно. С гидропневматической подвеской Hydractive 3+ Citroen – самый комфортный автомобиль из всех, представленных на этих страницах. Но бесплатных пирожных, как известно, не бывает, поэтому при езде в режиме «по умолчанию» постоянно ощущается некоторая расхлябанность подвески. Что то там внизу будто живет своей жизнью, впрочем, отлично справляясь с главной задачей – не трясти.

В режиме Sport подвеска становится более собранной и упругой, но ощущение разобщенности с автомобилем не покидает. Впрочем, это не означает, что за рулем C5 запрещено лихо вкатываться в повороты. Можно, но на ощупь – мешает низкий уровень обратной связи на «баранке», и, опять же, масса. А еще появляются глухие удары на неровностях. Все таки упражнения в стиле гоночного кольца не для этой машины. Это доказывает и неотключаемая на скорости выше 50 км/ч система стабилизации. А вот тормоза у С5 великолепны: и останавливают автомобиль быстро, и позволяют точно дозировать усилие. Citroen – дальнобойщик. На нем идеально мчаться на дальние расстояния.

Самым сбалансированным показался Mondeo. Наименее синтетический автомобиль из четырех, живой. Конечно, в этом есть заслуга ручной коробки передач и мощного 220 сильного двигателя (это модификация пятицилиндрового мотора Volvo). Но, справедливости ради стоит сказать, что ходы педали сцепления и рычага КПП у Ford великоваты. Но рычаг бегает по передачам четко, а к сцеплению привыкаешь быстро. Но дело даже не в паре двигатель «ручка». Характер Mondeo определяет компромиссная подвеска и руль, который при меньшем усилии, чем у Accord, сообщает водителю не меньше информации. А компромисс подвески заключается в том, что даже на 18 ых колесах она позволяет мчаться по тем ямам, где Citroen и Volvo гулко бы погромыхивали, а Accord просто вытряс бы душу из своих пассажиров.

Конечно, и Ford реагирует на колею и стыки дорожного полотна, но делает это намного плавнее. А в поворотах Mondeo ведет себя азартно, заметно подруливая задней осью. С отключенной системой стабилизации следует сначала небольшой снос, а потом легко контролируемое скольжение всеми четырьмя колесами. Немного портит общее ощущение шум на большой скорости (помните разговор о дверях в самом начале?). И голос двигателя здесь слышен отчетливее, чем на Volvo. Но при таком характере, это даже в масть.

Вот теперь, пожалуй, мы рассказали анекдот до конца. Как и подавляющее количество таких историй он, возможно, вышел не очень смешным, но зато справедливым и злободневным. Машины на самом деле разные, и нам кажется, что при правильном выборе любая их них сможет стать отражением характера и ценностей своего владельца. Каждый определит для себя, что предпочтительнее: жесткость и выраженная спортивность японского Accord, домашний шведского Volvo, оригинальная внешность и французская изысканность Citroen или немецкая сбалансированность и самая низкая цена Mondeo. Ну, а тех, кто жить не может без конкретики и цифр, мы отправляет ознакомиться с нашими оценками.