Тест-драйв Citroen C5

Закройщики ателье «Двух шевронов» не утратили навыков работы с тонкой, шероховатой живой материей. «Пошитый» из нее новый С5, возможно, не всем впору, но таковы уж вещи «от кутюр». Зато каждый выезд на этом автомобиле сродни выходу на подиум – вы всегда в центре внимания.

ТЕПЛЫЙ HIGH-TECH

«Автомобиль-дробь» – таким запомнился прежний С5. Его ценили, прежде всего, за соотношение габариты/цена, но уж точно не за красивые глаза и все прочее. Оплывшие, «земноводные» формы кузова цепляли разве что тритонов, а в интерьере глаз поклонников «двухшевронной» элегантности отдыхал лишь на креслах «от Пирожкова». Перекраивать такой «костюмчик» – пустая трата времени, и дизайн С5 проекта Х40/41 сдали в утиль. Туда же отправили и классический для марки тип кузова, хэтчбек. Citroen не прочь увеличить свое присутствие на пока крупнейшем в Европе немецком рынке (там доля компании по итогам прошлого года 2,5 vs 10,7% в Испании), а выросшие в системе координат «Большой германской тройки» покупатели моделей среднего класса если что и предпочтут солидным седанам, то максимально практичные универсалы.

И все же новый С5 (проект Х7) – нетипичный трехобъемник. По сравнению с предшественником хэтчем (или, если угодно, лифтбэком) задний свес укоротился на 52 мм! При такой геометрии в любом другом случае крышка багажника превратилась бы в узенькую крышку пианино. Только не у Citroen! Решение проблемы, известное со времен модели СХ и воспроизведенное на нынешнем флагмане марки, С6, – фирменное вогнутое заднее стекло. Напротив, и прежде немалый передний свес С5 подрос на 21 мм, но – удивительное дело! – «двухшевронный», в отличие от «кузена» Peugeot 407, не выглядит долгоносиком. Ларчик открывается просто: общая для габаритных моделей концерна PSA платформа «3» достаточно гибка, чтобы раздвинуть базу на 90 мм (или +65 мм относительно С5 первой генерации). И даже больше, как показывает пример С6, но вторжение на территорию старшего по рангу для нового С5, конечно, табу. Впрочем, по межосевому расстоянию среднеразмерный Citroen среди одноклассников слегка уступает лишь переростку Ford Mondeo III. Иными словами, сидящие на диване пассажиры не ощутят тесноты в ногах даже при полностью сдвинутых назад (а диапазон продольной регулировки огромен) передних сиденьях. А вот поперечное растяжение кузова на 80 мм инженеры Citroen целиком употребили на упрочение «защитной линии» автомобиля при фланговом ударе, прихватив для верности еще 14–25 мм ширины салона. Расчеты оправдались: С5 II набрал максимум баллов в основном и факультативном боковом краш-тестах EuroNCAP (см. «Курьер»), да и в целом подтвердил полученное рестайлинговым предшественником звание одной из самых безопасных моделей класса «D».

Но Citroen, полностью выстроенный «от ума», никому не интересен, ведь теперь даже дизайнеры Opel считают возможным идти на компромиссы ради красоты. У подопечных Жана-Пьера Плуэ, шеф-стилиста «Двух шевронов» с 1999 г., рука не дрогнула занизить линию крыши. Особо долговязым (под 1,90 м) остается только роптать на свои гены, и уж во всяком случае, не следует тратиться на опционный люк в крыше, который съест совсем не лишние сантиметры воздуха над головой. Зато от стремительного профиля С5 с широкой аркой крыши глаз не отвести. Стилистика выпукло-вогнутых поверхностей с резкими перебивками-нервюрами, запущенная в оборот Крисом Бэнглом из BMW, в переложении Citroen выглядит не менее убедительно, чем у грандов «Большой германской тройки». Что до массы подражателей рангом пониже… С5 II напрочь отвергает нарочитую тяжеловесность синтетических форм, имитирующих представительность. Вместо этого – натуральная, легкая красота.

Хотите удостовериться в классе вещи, взгляните на подкладку. В салоне «двухшевронного» вы не обнаружите банального обилия пластикового алюминия (вечно бликующего в лобовом стекле) на центральной консоли и радующей только покупателей китайского аудиоширпотреба цветовой какофонии на приборном щитке. Но салон С5 II не спутаешь ни с чем. Это настоящая дизайнерская вещь, без изъятий. В отношении вкуса – все безупречно. А в плане практичности? Превращенная в пульт управления космическим аппаратом огромная «пастилка» неподвижной ступицы руля частично перекрывает показания приборов и, к тому же, вынудила сверх меры (по ощущениям, но не на вид) увеличить диаметр «баранки». Бардачок – особенно при монтаже в нем CD-чейнджера – вполне заслуживает свое историческое название, перчаточный ящик. Карманы в дверях не карманы, а кармашки. И уж точно С5 II не купят осевшие в Европе штатники: в автомобиле нет ни единого подстаканника! Не считать же таковыми углубления в заднем подлокотнике, способные фиксировать разве что солонку…

Но этот автомобиль «не про то», чтобы жевать в нем бутерброды, запивая газировкой. Citroen предлагает модель с редчайшим сегодня благородным стайлингом. Владелец и, желательно, пассажиры С5 II должны ему соответствовать. Такую требовательность среди переднеприводных одноклассников предъявляет, пожалуй, лишь Jaguar X-Type. Правда, «британская кошка» традиционно обыгрывает тему биодизайна, а «француз», идя в ногу с модой, исповедует стиль high-tech. Но не немецкий, металлически-холодный, и не футуристический японский, а теплый, живой.

БЕЛЫЕ НИТКИ

Открыв капот нового С5, я собрался убрать руку, но вовремя осекся: вместо ожидаемых газовых пружин с тыльной стороны крышки моторного отсека обнаружилась обычная металлическая подпорка. Как же так, господа? Noblesse, черт побери, oblige, или нет? До определенного предела. В дизайн, качество отделки салона Citroen вложился «на все сто», но проект Х7 в моторно-трансмиссионном отношении консервативный – ни одного не известного по предыдущему С5 или соплатформенным моделям PSA силового агрегата. И пусть, да только масса модели выросла в среднем на 120 кг, и С5 II сразу превратился во внутриклассового «супертяжа». Это явно не пошло на пользу теоретически самой востребованной в России модификации с 2,0-литровой 140-сильной бензиновой «четверкой» и АКП (на долю «параллельной» версии прежнего С5 у нас в 2007 г. пришлось до половины продаж модели). Нет, для ковыляния в вялотекущей пробке и равномерного движения по загородной трассе такой С5 вполне подойдет. Хуже с динамическим маневрированием. Прежде чем пойти на обгон или перестроиться, надо сто раз подумать. Видимо, этим и занят «автомат» AL4. Как тут компенсируешь малую удельную мощность, если диапазонов всего четыре против шести, а то и семи у конкурентов? На сегодня единственное достоинство AL4 – «домашнее» производство и низкая себестоимость для PSA. И если уж выбирать эту версию, то хотя бы с опционными двойными боковыми стеклами. Конечно, автомобиль станет еще тяжелее и медлительнее, но так вы, возможно, хотя бы избавите себя от натужного шума двигателя-«высотника», раскрученного свыше 3300 об./мин. Альтернатива? Если у вас нет желания постоянно шуровать рычагом МКП5 (эта трансмиссия сочетается и с 1,8-литровой 125-сильной «четверкой»), то единственный «бензиновый» вариант – 211-сильный 3,0-литровый V6 в тандеме с АКП6, но это почти роскошь…

Уже лет семь как бензиновые двигатели для моделей выше «гольф»-класса превратились у концерна PSA в приживал. Объемы продаж средних и больших Citroen/Peugeot и без того невелики, а новые СО2-стандарты и отличные турбодизели HDi (сегодня в Европе доля новых «соляроядных» моделей на рынке свыше 50%, а во Франции и того больше) лишили всякого экономического смысла «самостийную» разработку легкотопливных моторов. Оправданы только совместные проекты, и PSA готовит серию бензиновых двигателей «средней» и «полутяжелой» весовой категории на паях с BMW, продолжая оправдавшую себя практику сотрудничества при разработке 1,6-литровых моторов. Но новинка от партнеров по точечному альянсу появится только под занавес года. Так что же, нам остается ждать, надеяться и верить? Все не так грустно.

ВОССТАНОВЛЕННАЯ ГАРМОНИЯ

На выставочный тест в Португалию Citroen привез линейку С5 II и с турбодизелями, и отлично сбалансированная 2,2-литровая 170?сильная битурбо-«четверка» пролила мне с напарником бальзам на раны. Дело, разумеется, не только в полтора раза меньшем расходе топлива, чем у 2,0-литрового бензинового мотора. Приглушенный двойным остеклением злой, насыщенный голос и боевой темперамент мотора вдохнули в автомобиль душу. Нет, С5 II не превратился в спортседан, но перестроения и обгоны перестали быть игрой в «русскую рулетку». Когда 370 Нм тяги выплескиваются без остатка уже при 1500 об./мин, есть только одна забота – мягко работать газом и сцеплением, чтобы в плотном потоке не «поправить» кому-нибудь задний бампер. Да, приходится довольствоваться 6-ступенчатой «механикой», хотя у прежнего С5 2.2 HDi, помнится, имелась и версия c АКП6. Такая трансмиссия больше соответствует духу новой модели. Раньше за этим абзацем неизбежно следовал бы «припев»: «Но Citroen не планирует поставок С5 II с турбодизелями в Россию, поэтому…» «Припев» отменяется! В мае на нашем рынке начнутся продажи версий с тремя бензиновыми и тремя наиболее мощными (136/170/204 л.с.) дизельными моторами. Выбор есть!

Он становится еще шире, ведь Citroen на С5 впервые предлагает в качестве альтернативы (на версиях с двигателями рабочим объемом до 2,0 л включительно) гидропневматике Hydractive III + обычную пружинную подвеску. По отзывам опробовавшим ее в деле коллег, она более собранная, хотя и ожидаемо более тряская плюс, конечно, не позволяет менять величину клиренса, что при длинном переднем свесе чревато проблемами при парковке перпендикулярно бордюру. Тем же, кто готов выложить сверху D700 (во Франции), такая ситуация не страшна. Hydractive III + живет немножко своей жизнью, но канал информации дорога-водитель, особенно в спортивном режиме, работает надежно, на частой гребенке даже чересчур. Крены? В зависимости от выбранной степени жесткости подвески, их величина заметно различается, но и когда они ощутимы, C5 II исключительно чисто прочерчивает траекторию в вираже даже с тяжелым 2,2?литровым турбодизелем в переднем свесе. Вот что значит замена бюджетной схемы подвески элитарной, используемой и на флагманском С6! Тормоза тоже настроены интеллигентно, совсем не напоминая своим действием тумблер, имеющий две позиции «вкл/выкл».

10%-Й TOURER

К июлю в России стартуют продажи С5 II и с кузовом «универсал». По расчетам на нашем рынке доля Tourer в общем объеме продаж С5 II составит 10%

Словом, в отличие от прежнего С5 у «Двух шевронов» получился не «дробный», а цельный автомобиль. В чем-то неоднозначный? Как и положено настоящему Citroen. Есть ли уверенность, что новый С5 будет «носиться» в России? Уверен: такие автомобили следует «шить»!

Виды на урожай

За полный год производства на заводе в Ренн-ля-Жанэ (Франция), специализирующемся на производстве моделей на платформе «3», планируется выпустить 150 000 Citroen С5 II. Продажи предшественника лишь однажды (2002 г.) превзошли этот уровень. В России с мая до конца 2008 г. предполагается продать порядка 2000 С5 II, в 2009-м – 3000. Доля версий с пружинной подвеской составит, по прогнозам, 20%. Российские цены пока не определены, но за ориентир взят VW Passat.