Тест-драйв Citroen C5

У всех автомобильных производителей со стажем есть свой тактический прием, который по силе воздействия можно приравнять к оружию большой поражающей силы. Без него ни раньше, ни сегодня, ни тем более в будущем не победить рыночного конкурента, а значит, не выжить. Французская фирма Citroеn сегодня знаменита своим прошлым, когда ее безотказным оружием были утонченно-изысканный стиль и полностью соответствующая ему конструкция. Этот необычный союз художественного и технического возводил автомобили этой марки в ранг чуда.

Тот яркий период торжества французской инженерной и дизайнерской мысли длился чуть более четверти века — с первой половины 30-х до середины 50-х, когда одна за одной рождались поистине революционные формы и конструкции. Вначале это был стремительно агрессивный Traction Avant, который так любили гангстеры; затем предельно функциональный и одновременно трогательный 2CV, что адресовался «пейзанам» для поездок на рынок; а увенчалась эта поистине золотая «четвертушка» века, как и положено, «богиней» — моделью DS19, которая нравилась всем. Эти шедевры давно стали достоянием коллекционеров, последующие же модели памяти в сердцах почитателей марки оставляли все меньше. Разве что СХ да угловатый BX, рисунок которого вышел из-под руки Марчелло Гандини (Marcello Gandini). Казалось, что XM, который был разработан в ателье Bertone французом Марком Дюшампом (Marc Deschamps), станет последним образцом оригинальности, и пусть с оговорками, но его можно будет хотя бы по духу приравнять к тем трем упомянутым выше знаменитым «ситроенам». Правда, был еще концепт Activa II от Дана Абрамсона (Dan Abramson), но кто теперь помнит эту элегантную скульптуру?

К началу 90-х стало ясно, что если не попытаться вернуть былые традиции, то про марку с изображением двух шевронов на эмблеме будут помнить разве что ее прежние почитатели. Тем более что Citroen, объединившись с Peugeot, в некоторой степени утратил самостоятельность. Альянс сказался и на конструкции, и на дизайне. Знаменитый рафинированный инжиниринг все более рационализировался, а вместе с этим упрощался и выхолащивался дизайн. Безотказное в прошлом оружие стало давать сбои и превращаться в бесполезный балласт. Так родился приземленный и бесхарактерный дизайн 80-90-х годов, который был тиражирован в таких моделях, как LN и АХ. Затем, словно спохватившись, ситроеновцы принялись за стиль. Так появились биоаморфные формы Xantia, Xsara и Picasso, которые, по слухам, не нравятся даже и самим дизайнерам... В корне сложившаяся ситуация должна была измениться во второй половине 90-х годов. Было решено заменить модель Xantia, а также построить флагман, появление которого задерживалось из-за «очереди», в которой Citroen был вторым. Первым был «сосед» по концерну и явный фаворит руководства — Peugeot 607. Citroen, увы, мог рассчитывать лишь на роль второго плана. Ведь даже на разработку проекта Х4 — так именовался будущий С5 — было отпущено на 20-30% меньше средств, чем обычно (по этой причине были отвергнуты варианты дизайна, разработанные студиями Bertone и Heuliez, которые не раз помогали делу в прошлом).

Все это совсем не кажется странным, поскольку в роли заказчика стиля Citroen отныне выступал Робер Пежо (Robert Peugeot) — шеф дизайна всей PSA Group. Даже несмотря на то, что работы по программе Х4 уже заканчивались, он отправил в отставку прежнего шефа дизайна Citroen — американца Артура Блексли (Arthur Blakeslee) и сменил 50 сотрудников фирмы в Валези. Новым же главным дизайнером он назначил 38-летнего Жана-Пьера Плюэ (Jean-Pierre Ploue) — опытного дизайнера-практика, поработавшего на Volkswagen, Ford и Renault. Именно им была разработана генеральная идея Twingo. Увы, дизайн нового автомобиля достался в наследство от прежней команды, и Плюэ мог лишь кое-что корректировать. В результате всех этих передряг С5 внутри — совершенно другой, чем снаружи: очень цельный и стильный. Это несомненный успех, в котором есть доля... русского участия: роскошные сиденья нового автомобиля спроектированы нашим соотечественником — дизайнером Владимиром Пирожковым.

Поразительно, но «вживую» С5 выглядит в точности так же, как на фотографиях, которые я рассматривал накануне. Это бывает не часто! Обычно автомобили или лучше, или хуже, чем на картинках. Тут же все знакомо, и нового для себя я ничего не нашел. Те же «аквадинамические» обводы формы основного объема кузова, и тот же маловыразительный и безразличный «взгляд» фар. Сразу вспоминаются «лица» всех «родственников» — Xsara, Picasso и даже малыша Saxo, однако прилива каких-либо эмоций это не вызывает. Более того, становится немного скучно. Ситуацию во многом спасал черный цвет кузова, который придавал образу надменную строгость и обобщенность пластики. Сбоку автомобиль выглядел чуточку бодрее и своим динамичным силуэтом и неплохими пропорциями мог напомнить популярные нынче спортивно ориентированные «седаны» с дугообразной крышей, коротеньким задним свесом и довольно длинным и покатым капотом. Как известно, автомобиль — динамичный объект дизайна, и многие впечатления сильно изменились, лишь стоило пройтись вокруг. Так, например, совсем неожиданно на виде в 3/4 сзади куда-то пропадает капот и трехобъемный силуэт трансформируется в двухобъемный, но... наоборот, нежели это бывает у современного хэтчбека. Примерно так в 50-е годы представляли себе автомобильную архитектуру радикалы заднемоторной компоновки. Что-то в этом оптическом фокусе было от прежних ситроеновских дерзостей, и это вселяло некоторую надежду.

Внутри машина действительно совершенно другая — очень стильная и индивидуальная с захватывающе динамичными линиями разъемов на дверной обивке и самой панели. А Х-образный росчерк линий, которыми организована центральная консоль, — просто великолепен! Как хотелось, чтобы это тоже было «наше» — как сиденья от Пирожкова. Но это не главное; главное, что дизайн интерьера просто пронизан духом былого ситроеновского куража, который делал те, прошлые, машины неповторимо своеобразными. Кроме того, салон неожиданно поместительный, и, например, просторной посадке на задних креслах могут позавидовать пассажиры иных более крупных автомобилей. Вообще эргономика просто превосходная, и это при том, что практически все решения оригинальны. Не как у всех построена кинематика ручек открывания дверей, не как у всех (но очень удобно) скомпонован пульт управления климатической установкой, не как у всех размещен водительский подстаканник (под левую руку, и это правильно) и второй перчаточный ящик с отделением для монет и документов. Citroen, да и только, тут в пору поверить в чудеса клонирования.

Однако на ходу С5 снова «заземлил» эмоции, и вспомнилось, что это уже не только Citroen, но еще и Peugeot. По первым ощущениям, классический Citroen чувствуется лишь в способности подвески менять величину дорожного просвета. Это в самом деле очень удобно и, кроме того, может пригодиться нам, россиянам, в особенности зимой или при парковке на тротуаре. Здесь самое время вспомнить и еще об одном качестве подвески Hydractive III — она думает и, судя по всему, быстро и как надо. Всего мгновенье требуется электронике на то, чтобы уловить поворот передних колес и перенастроить чувствительность подвески на более жесткий режим. В результате при скоростном маневрировании кузов должен меньше крениться набок, и водителю можно уже не опасаться за жизнь внезапно появившегося на шоссе лося. Кроме того, автоматика контролирует дорожный просвет при загрузке багажника (автомобиль «приседает», стоит открыть его крышку), а также уменьшает или увеличивает его в зависимости от скорости. Например, машина «припадает» к дороге на 15 мм спереди и 11 мм сзади, как только стрелка спидометра пересекает отметку 110 км/ч, и приподнимается до нормального значения в 150 мм, как только скорость снижается до 90. Впрочем, ручная установка режимов работы подвески тоже есть. В ней четыре положения, которые можно установить при помощи двух стрелочек-кнопок, расположенных перед рычагом КП. Диапазон изменения дорожного просвета велик — от «лежачего», на котором не ездят, а используют лишь при загрузке багажника, до «стоячего во весь рост», когда кузов приподнимается до 190 мм. В этом положении автомобиль выглядит диковато, при этом у него напрочь пропадает эластичность подвески, а скорость ограничивается 10 км/ч. Как уже говорилось, за дорожным просветом следит электроника, и стоит съехать с шоссе на грунт, как кузов сам приподнимается до отметки 163 мм. Теперь эта величина будет поддерживаться, пока скорость не достигнет 70 км/ч, и тогда кузов опустится до номинальных 150 мм. О всех перевоплощениях автомобиля водитель информируется через очень понятные пиктограммы, выведенные на дисплей в верхней части панели приборов. Правда, я снабдил бы все эти фазы (а в особенности крайние положения) еще и звуковым зуммером, поскольку автоматике доверяй, но проверяй — хуже не будет. Тем более что загружена электронная «начинка» свыше своей микросхемной «крыши». Например, в топовой и самой дорогой версии автомобиля Exclusive она следит за множеством сервисных опций: включением света и стеклоочистителей, работой «парктроника», давлением во всех четырех колесах и т.д., и т.п.

P.S. Хотя я и не водитель «тест-группы», не могу удержаться, чтобы не сказать несколько слов о ездовых качествах автомобиля. Уж очень мне хотелось убедиться лично, что дух единства художественного и технического, дух тех самых знаменитых «ситроенов» — жив. Скажу сразу — да! На С5 (да еще черного цвета!), установив рычаг селектора в режим ручного управления «sport», я мог лихо стартануть и оторваться от потока на целый светофор, как это наверняка проделывал Traction Avant в лихие времена Аль Капоне. На С5 я мог смело отправляться в деревню к родственникам и, получив в подарок корзинку настоящих экологически чистых яиц, спокойно продолжать свой путь по лесной колее, как на каком-нибудь 2CV. И, наконец, устроившись на «обволакивающе-комфортных» сиденьях от Пирожкова и нажав кнопку комфортного состояния подвески, я мог неспешно «плыть» по вечерней Тверской, с удовольствием ловя на себе взгляды и воображая, что еду на DS!.