Тест-драйв Cadillac SRX

Кто знает, переживет ли славная марка тяжелые времена, но у General Motors готовят к 2010 модельному году Cadillac SRX II поколения. Прототип Provoq впервые показали на всемирном мотор-шоу в Детройте 2008, а теперь новый люкс-«переходник» (crossover) идет в серию. Причем SRX II радикально отличается от предшественника: тот редкий случай, когда модель очередного поколения меньше прежней.

В самом деле, колесная база SRX II короче на 150 мм (!), габаритная длина меньше на 120 мм. Драматическое сокращение размеров, - а вот насчет веса нового «переходника» ничего подобного сказать нельзя. Похоже, он стал даже тяжелее прежнего – отдельный разговор, почему.

Премьера предсерийного Cadillac SRX II на мотор-шоу NAIAS 2009 в Детройте.

В подражание

Впрочем, дело не только в габаритах и весе; SRX II поколения – совсем другой автомобиль. Он задуман в пику «лексу» RX350, главному конкуренту «кадиллака» в богатом сегменте люкс-«переходников». По продажам на североамериканском рынке японский «паркетник» примерно вдвое превосходит ближайшего из соперников – из года в год. И как водится, перспективный соперник для RX350 сам собой сложился … на диво похожим на Lexus. Ведь прежний SRX создан – как и седан STS - на замечательной заднеприводной платформе Sigma. У нас SRX I поколения знают – и совсем не с худшей стороны. В исполнении 4WD «паркетник» от Cadillac шел с постоянным полным приводом (центральный дифференциал) – вроде мерседесовской 4Matic. Реальный класс.

В профиль SRX II не столько "кадиллак", сколько … Lexus RX350.

Уходящий SRX создан на заднеприводной платформе, тогда как новый – на переднеприводной. Вернее на связке двух переднеприводных платформ: Theta Premium (Chevrolet Equinox II) и Epsilon (Buick LaCrosse). Типовая архитектура: V-образная «шестерка» на бензине спереди поперечно, ведущие колеса, по умолчанию, передние. Вполне в лексовских традициях RX, который изначально выпускался и с передним, и с полным приводом.

Ну ладно компоновка автомобиля, которая на беглый взгляд и не видна. В глаза бросается также и внешнее сходство нового люкс-«переходника» от Cadillac с RX350: характерный 2-объемный силуэт, приподнятый над ходовой поверхностью, своеобразная «дуга» верхней кромки боковых окон… Понятно, что GM-овские дизайнеры постарались придать SRX II узнаваемые кадиллаковские черты: мощный «шеврон» фальшрадиатора с крупнокалиберным «шильдиком» по центру. Вертикальная композиция передних светоблоков и фирменный дизайн задних фонарей – a la «лезвие колуна».

Стильные легкосплавные колеса, а по боковинам – острые складки, клином спадающие вперед; агрессивная динамика. Настоящий Cadillac, в выразительном облике которого проступает … «лекс» RX. И возражений никаких – прообраз-то замечательный.

SRX II поколения – 5-местная легковушка. Никаких 3-х рядов сидений, зато водитель и пассажиры не стеснены ни в чем. Класс оформления и отделки просторного интерьера, естественно, кадиллаковский: Так, передняя панель обшита вручную – вручную же выкроенным материалом высокого качества. Скрытое освещение салона создает обстановку холла-гостиной в 5-звездочном отеле, а информационно-развлекательное и комфортное оснащение здесь на таком уровне, что оглашать «штатный» список абсолютно бессмысленно. Скажем, пара цветных мониторов в спинках передних сидений и т.п. А ведь есть еще и опции…

Оформление и отделка "кокпита" - в классе "люкс".

В пакете техники «пассивной» безопасности многочисленные «подушки» и «занавески», передние пояса с двойными преднатяжителями и ограничителями усилия. Плюс электроника смягчения последствий опрокидывания (паче чаяния такое случится), «складывающийся» при ударе педальный узел… SRX II спроектирован с упором на комфорт и безопасность (не только пассажиров, но и пешеходов); его «вседорожные» способности мало кого волнуют.

Под внешним блеском

Новый «переходник» Cadillac выходит в свет с двумя двигателями – вариантами V-образной 24-клапанной «шестерки» GM HFV6 (Holden Alloytec) на бензине. При диаметре цилиндров и ходе поршней 89 x 80,3 мм рабочий объем бескомпрессорной версии LF1 равен 2997 миллилитрам. Двигатель работает с непосредственным впрыском топлива в камеры сгорания и со степенью сжатия 11,7 развивает без малого 270 л.с. (SAE «нетто») при 6950 мин-1; наибольший крутящий момент – 302 Нм.

«Шестерка» LP9 Turbo оснащена турбокомпрессором (с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха); двигатель находит также место в модельной гамме европейских отделений GM. При том же диаметре цилиндров, что у LF1, ход поршней сокращен до 74,8 мм, а литраж – до 2792 «кубиков». Со впрыском бензина во впускные каналы и степенью сжатия 9,5 двигатель выдает до 305 сил при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент – 400 Нм. «Шестерки» стыкуются с 6-скоростными гидромеханическими АКПП: для бескомпрессорной LF1 полагается Hydra-Matic 6T70, тогда как LP9 Turbo комплектуется «автоматом» Aisin Warner AF40 – без вариантов.

Привод либо на передние колеса (только с бескомпрессорной «шестеркой»), либо полный: автоматическое подключение задней оси посредством муфты Haldex. Межосевого дифференциала тут нет, а значит, тяга по осям распределяется в переменном соотношении – в зависимости от степени зажима многодискового сцепления. Подобно новому Lexus RX350 – или корейскому Hyundai Tucson. Причем трансмиссия 4WD доукомплектована хитроумным задним дифференциалом eLSD, который перераспределяет крутящий момент по колесам – слева направо. Или наоборот. Заимствование у еще недавно «дочернего» отделения GM – шведского SAAB (полноприводный 9-3X); такие устройства применяют в современных легковушках все шире. На борту «кадиллака размещены чуть не 2 десятка датчиков (скорости, ускорения – продольного и бокового, угла поворота и темпа вращения «баранки» и т.п.), и бортовая электроника активно регулирует вектор тяги на задней оси, не дожидаясь проскальзывания колес, – в упреждающем порядке. Должно быть, такая трансмиссия заметно улучшает управляемость SRX; испытания покажут.

Полноприводная трансмиссия и ходовая SRX II - вид снизу.

Задняя главная передача в блоке с муфтой Haldex и дифференциалом eLSD.

И ходовая у американского «спорт-хозяйственника» примерно та же, что у Lexus RX350: спереди McPherson, сзади на двойных поперечных рычагах («пространственная» схема). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы; в пакете FE3 (с «шестеркой» LP9 Turbo) полагаются амортизаторы Sachs регулируемой жесткости - по условиям движения. Между прочим, SRX I оснащался (за доплату) замечательными демпферами Delphi с магнитореологической рабочей жидкостью; система Sachs проще – и дешевле. Резина размером 235/65R монтируется на 18-дюймовые легкосплавные обода, дорожный просвет – 178 мм. Со «штатными» покрышками, а за доплату предлагаются также колеса диаметром 20 дюймов. Рулевой механизм «шестерня-рейка» оснащен сервогидроусилителем, «баранка» делает 2,85 оборота от упора до упора. Само собой, мощные тормоза с вентилируемыми дисками «по кругу» диаметром 345,5 мм (спереди) и 315 мм (сзади); серво-«бустер», ABS, ESP и все такое.

Агрегаты и узлы нового «переходника» собраны на несущей структуре, которая спроектирована как жесткий «каркас безопасности», надежно защищающий водителя и пассажиров. «Каркас» выполнен из особо стойкой стали мартенситного состава – плюс обширные зоны «программируемой деформации». SRX II задуман как автомобиль исключительной «пассивной» безопасности, что и вылилось в его немалый снаряженный вес. Теперь дело за испытаниями «на удар». Длина 5-дверного SRX II - 4831 мм, ширина – 1908, высота – 1662; колесная база – 2807 мм, колея 1626/1618. Новый «кадиллак» хотя и компактней SRX I, однако заметно крупнее, чем Lexus RX350. При полной посадке по местам емкость багажного отделения (EPA) - 825 л, а при сложенных сиденьях 2-го ряда (раздельно) погрузочное пространство увеличивается до 1730 л. Аэродинамика у «переходника» Cadillac посредственная: коэффициент сопротивления воздуха – 0,36. Снаряженный вес порядочный – от 1915 кг, «развесовка» по осям (в полноприводном исполнении) - 57/43%. Массивный автомобиль, тем не менее, динамика у него неплохая: с бескомпрессорной «шестеркой» LF1 переднеприводный SRX способен разогнаться с места до 96,5 км/ч (60 миль) за 8,1 сек. С мощным двигателем LP9 Turbo разгон, естественно, быстрее, но не намного – на какие-то 0,6 сек. Сказывается лишний вес трансмиссии 4WD; нужна ли она «кадиллаку»?

Кадиллаковская задняя светооптика распознается безошибочно.

Интересный кадиллак

По первым впечатлениям, у SRX II с подвеской в стандартном исполнении FE2 превосходная плавность хода. По извилистой трассе испытательного полигона GM (с далеко не идеальным качеством покрытия) «кадиллак» идет ровно и стабильно. Усилие на «баранке» правильно сбалансировано, рулевой механизм дает неплохую «обратную связь», и массивный автомобиль показывает живую управляемость в связке поворотов. Даже при довольно-таки агрессивной манере вождения. Разумный компромисс между расслабленными манерами «лекса» RX350 и жестковатым ходом BMW X5.

А с продвинутым пакетом FE3 и того лучше; заметная разница. При переменном качестве покрытия амортизаторы Sachs реально улучшают держание дороги – и в основном режиме, и с переключением в Sport. Боковые крены стали меньше, тогда как плавность хода по-прежнему на вполне комфортном уровне. Видимо, с мощной «шестеркой» LP9 Turbo спецпакет FE3 покажет себя еще интересней.

Как утверждают у Cadillac, по топливной экономичности новый «переходник» не уступает своему архисопернику - «лексу» RX350. Так, полноприводный SRX II с бескомпрессорной 3-литровой «шестеркой» расходует среднем (EPA) 13 л бензина на 100 км пробега – в городском режиме. И 10,7 л на шоссе; не так плохо. Правда, RX выпускается также с «гибридным» бензин-электрическим силовым агрегатом. И тут уже козыри SRX II не играют.

В середине лета новый люкс-«переходник» пойдет к североамериканским дилерам. А там и к европейским… Причем, по сведениям от Cadillac, SRX II заметно дешевле прежней модели; заманчиво для тех, кого привлекает славная марка с легендарной историей. Правда, беспощадные обозреватели задаются вопросом: а в чем «американец» превосходит, например, Infiniti EX35? Интересный «паркетник», который еще намного доступней «кадиллака» по цене, - и едва ли уступает ему в динамике, держании дороги и управляемости. Вопросы…

Cadillac SRX II в ходе испытаний на "северной петле" трассы Nurburgring.