Тест-драйв Cadillac SRX

Многим владельцам внедорожников его внедорожные свойства совершенно безразличны. Просто еще жив в умах стереотип, что на большой, устрашающей машине комфортнее передвигаться в больших городах – вроде как уважают и пропускают. Второй плюс внедорожной компоновки – высокая посадка, позволяющая просчитывать дорожную ситуацию на несколько шагов вперед. Ну и третий, немаловажный – вместительность.

CADILLAC SRX

Cadillac на отечественном рынке по-прежнему воспринимается котом в мешке. Оригинальный «граненый» стиль, в соответствии с которым создаются все последние модели, был призван пробудить интерес к легенде, однако любви российского потребителя этим ходом добиться так и не удалось, внешности оказалось мало.

Cadillac рожден для дальних забегов, пожиратель расстояния между штатами, точнее – областями. Красивое воплощение мечты каждого мальчишки – стать дальнобойщиком

Сегодня General Motors переживает не лучшие времена, и в глобальном смысле к этому можно относиться как угодно, а вот простым покупателям можно только радоваться – когда иные бренды дорожают на глазах, Cadillac сохраняет весьма привлекательные цены. Именно поэтому мы и добавили автомобиль более высокого класса в наш тест, ведь покупатель во многом выбирает рублем. Удивительно, но в нашем тесте именно у Cadillac самые «спортивные» передние кресла с выверенным анатомическим профилем и выраженной боковой поддержкой.

Интерьер – царство кожи и дерева. Качество вполне нормальное для «американца», хотя новосветская простота все же очевидна – достаточно взглянуть на простенькую приборную панель или аскетичный информационный дисплей. Да и по опциям тот же Murano или Tribeca кладут Caddy на обе лопатки, даром что классом ниже. Эргономика немного непривычна – американская школа автомобилестроения далека от японской или европейской. Нет, ну кто еще, кроме янки, может придумать расположить кнопку заднего дворника… на потолке!

Cadillac консервативнее конкурентов: простые линии, кожа, дерево… Как в музее, не хватает лишь томика Бредбери на пассажирском сиденье

Подвеска хорошо фильтрует мелочовку, несмотря на низкопрофильные шины, однако на крупных неровностях кинематика сдается, ошарашивая жестким пробоем. Возможно, это издержки большого пробега испытываемого экземпляра, потому что раньше за SRX подобных грешков не водилось. К тому же каждый удар сопровождается хором сверчков в салоне, которые поскрипывают на все лады. Кстати, шумоизоляция по сравнению с конкурентами просто великолепная. Старт с места впечатляет, все-таки V8 – это не шутки, однако пульс бодрому ускорению, сопровождаемому боевым рыком, задает неспешный «автомат».

Задержки сперва раздражают, а потом попросту настраивают на спокойный лад, и неудобство оборачивается особенностью темперамента. Рулевое управление на хороших покрытиях радует прозрачной обратной связью, однако бдительность лучше не терять: стоит колесам попасть в повороте на разбитый участок, руль моментально пустеет и начинает жить своей жизнью. Зато на прямых участках курсовая устойчивость непоколебима – настоящий междугородний лайнер!

Рулевое колесо перегружено кнопками, которыми очень сложно манипулировать. Есть даже обогрев обода «баранки»! «Автомат» задумчивый, а монитор темный… Все это не Hi-End Стрелочные часы в подводе не нуждаются

Просторный салон – сильный козырь SRX. Задним пассажирам места предостаточно, площадь остекления огромная. Отличный кроссовер для созерцательных путешествий! Да и багажник впечатляющий. При отсутствии опционного третьего ряда туда можно легко загрузить вагон и маленькую тележку.

Моторов на выбор всего два, и оба бензиновые: v6 3.6 (255 л. с.) и v8 4.6 (320 л. с.). Цены начинаются от 1 500 000 руб. за базовую версию, в которую по умолчанию входят раздельный климат-контроль, круиз-контроль, электропривод пятой двери, кожаный салон, аудиосистема bose и т. д. «Фарша» предлагается просто очень много – уровень обязывает. Только наш вам совет: не берите 20« диски, они сильно портят ездовые впечатления от очень комфортного автомобиля.

HONDA PILOT

Многим владельцам внедорожников его внедорожные свойства совершенно безразличны. Просто еще жив в умах стереотип, что на большой, устрашающей машине комфортнее передвигаться в больших городах – вроде как уважают и пропускают. Второй плюс внедорожной компоновки – высокая посадка, позволяющая просчитывать дорожную ситуацию на несколько шагов вперед. Ну и третий, немаловажный – вместительность.

Хондовцы, разрабатывая типичный по своему конструктиву кроссовер Pilot, убили сразу двух зайцев и ублажили адептов больших «железных» машин и любителей дорожного комфорта. Плод генной инженерии оказался весьма любопытен. Итак, перво-наперво съезжаем с асфальта, чтобы сразу увериться, что в «пампасах» ему не место, и… лихо идем сперва по снежной целине, затем карабкаемся по оттаявшему глиняному склону, и разве что удары брюхом о мерзлую землю напоминают, что этот «с виду внедорожник» по сути легковой автомобиль!

Об этом надо всегда помнить, ведь посадка вертикальная, а обзорность по стеклам и зеркалам истинно внедорожная. Интерьер очень воздушный и светлый, к тому же не лишен стиля и уюта. Здесь можно жить: множество полочек, шкафчиков, ящичков, подстаканничков. Все совершенно игрушечное, легко моющееся и какое-то ненастоящее.

Материалы самые простенькие в нашей пятерке: тактильных удовольствий от пилотского кокпита не дождешься. К тому же на неровностях все это пластиковое буйство фантазии скрипит и колышется… Даже «младшая» CR-V выполнена куда солиднее, ну так там зато всего меньше. На любых покрытиях, кроме ровного асфальта, подвеска проявляет себя не лучшим образом для кроссовера, повторяя профиль неровностей и сопровождая каждую крупную кочку вертикальной раскачкой. Если попробовать двигаться агрессивно, как на Subaru, штурмуя разбитые участки на высокой скорости, то на крупных выбоинах подвеску жестко и немилосердно пробивает. Это навсегда отбивает желание ездить быстро по ухабам.

Да и для того ли Pilot? Конечно же, нет. Кроссовер от Honda хорош для жизни в пределах МКАД. Этому выводу вторят и мягкие реакции на руление, и медлительный «автомат», лишенный функции ручного управления. Двигатель также хорош прежде всего на городских скоростях: 3,5-литровая «шестерка» не позволяет водителю Pilot быстро ускориться при выходе на обгон на скоростном шоссе.

Городской автомобиль для семейной многодетной жизни, в которой есть время для вылазок на пикники и есть место мечтам о приключениях, путешествиях, преодолениях и победах.

За большой 3,5-литровый кроссовер с АКПП дилеры просят вполне разумные 1 471 000 руб. В «базе» уже есть все необходимое, а если же доплатить сверху еще 256 000 руб., то можно добавить и элементов роскоши – таких как кожаный салон с электроприводами, люк, камеру заднего вида, более продвинутую музыкальную систему. Также дилеры предлагают линейку внешнего тюнинга, добавляющего машине внедорожной брутальности. Выбора силовых агрегатов и трансмиссий не предусмотрено.

MAZDA CX-7

Стремительный силуэт Mazda CX-7 за два года продаж немного примелькался, но по-настоящему красивый автомобиль не может устареть, тем более, что форма не расходится с содержанием. Глядя на клиновидный кузов, становится сразу ясно – автомобиль быстрый, юркий и в то же время дружелюбный, как дельфин.

Разумная достаточность – именно так можно описать в двух словах интерьер Mazda. Здесь все рассчитано с удивительной педантичностью, есть стиль, но нет излишеств, все строго и функционально. Вместо модного жидкокристаллического монитора – узкая бойница с минимумом информации, чуть ниже – россыпь кнопок управления аудиосистемой. Обзор ограничивают лишь толстые стойки с треугольными окошечками, зеркала же превосходные, большие и правильной формы. По сравнению с конкурентами задним пассажирам здесь тесно, багажник мал, да и трансформировать салон особенно не удастся.

Спортивный дух в каждой линии, только то, что нужно для драйва – руль, педали да отличный вид на дорогу любого качества

Раз производитель не пытается пустить нам пыль в глаза и подкупить приятными мелочами – значит, скорее приступим к ездовым испытаниям! Первое, на что сразу обращаешь внимание за рулем CX-7, – это на удивительную для не легкого кроссовера отзывчивость и послушность. Автомобиль четко следует за рулем, машину ведешь буквально подушечками пальцев – настолько информация, приходящая с «баранки», натуральна и понятна.

Турбомотор дарит темпераментное ускорение, которое скрашивает разве что не идеальный «автомат». Но общая философия быстрого, драйверского автомобиля окончательно попадает в кровь после первых же пройденных километров. Подвеска очень плотная, на кузов передается информация о каждой ямке, и это не расхлябанность или недоработка, а наоборот, спортивная сбитость отличного шасси. Энергоемкость великолепная, любые неровности отрабатываются четко, без лишних колебаний, пробоев и раскачки. Сюда бы мотор помощнее, чтобы можно было полнее раскрыть заложенный конструкторами драйверский потенциал, все-таки дефорсированное «сердце» от легковых MPS очевидно работает на пределе возможностей.

Приборы строго функциональны и разложены по индивидуальным стаканам – так бликов меньше. Задним пассажирам тесновато

Уже привычный «прокол» автомобилей Mazda – шумоизоляция, точнее – ее отсутствие. На ходу разговаривать сложно, слышно все: шины, камни, ветер, мотор… Любой из конкурентов по этому пункту превосходит CX-7 с большим отрывом. Кстати, интерьер при этом собран очень качественно и практически лишен скрипов и дребезжания пластика.

По грунтовкам можно шпарить так же темпераментно, как и по асфальту, главное – не забывать, что дорожный просвет весьма скромен и повредить пластиковое оперение проще простого. Система стабилизации отключается лишь до 40 км/ч, что вполне логично, но портит жизнь активным водителям на скользких грунтах – только начинаешь двигаться с пробуксовкой, как машина пресекает попытки покуражиться.

Mazda традиционно предлагает выбор всего лишь из двух фиксированных комплектаций плюс люк в придачу. «Бюджетный» Touring за 1 409 000 руб., на наш взгляд, даже более предпочтителен: тканевый салон лучше фиксирует тело, чем кожа. Версия «Sport» за 1 527 000 руб. радует лишь аудиосистемой «Bose» на 9 динамиков, звучащей убедительнее, чем штатная. Силовой агрегат во всех комплектациях возможен лишь один – 2,3-литровый турбомотор, работающий в паре с 6-ступ. АКПП.

NISSAN MURANO

Если Nissan Murano первого поколения был своего рода революцией, летающей тарелкой, заставляющей сворачивать шеи даже самых нелюбопытных прохожих, то нынешнее, второе поколение уже не несет никаких новых дизайнерских решений. Рассчитывать на любовь с первого взгляда «японцу» уже не приходится, значит, должно быть припасено что-то посерьезнее.

В каждой детали интерьера видно стремление в класс «премиум», и прослеживаемая унификация с Infiniti лишь подтверждает этот тезис. Хотя добротность каждой детали не требует каких-либо особенных подтверждений – все можно пощупать руками. Посадка сразу настраивает на спокойный лад, никакого вызова обществу, навязанного драйва либо излишнего пафоса – все дорого, солидно и нейтрально. Ни девочкам, ни мальчикам. И мужчинам, и женщинам. Едет Nissan точно так же, умиротворенно. Кабинет релаксации на колесах.

Интерьер выполнен очень качественно, без очевидных эргономических огрехов, разве что кресла не очень удобны

Ход у машины удивительно мягкий, кошачий, достаточно редкий для наших времен. Ради такой сбалансированной плавности хода и проработанной шумоизоляции можно пожертвовать и отточенной управляемостью, да и вообще драйверскими повадками – во главу угла поставлены совершенно другие ценности и радости. Нордический характер кроссовера совершенно не настраивает на гонки, а следовательно, поощряет аккуратную езду.

Можно с удовольствием объезжать ямы либо, чуть разогнавшись, парить над ними. Интеллигентный подход! Курсовая устойчивость также на высоте: ни боковой ветер, ни колейность не сбивают Murano с пути – царство спокойствия и полного отсутствия необходимости куда-то рваться и что-то доказывать. Отличная обзорность, большие «внедорожные» зеркала, очень уютно, светло и дружелюбно. Отклик на нажатие педали акселератора мягкий, но быстрый, а разгон – напористый и ровный: бесступенчатый вариатор даст фору любому «автомату» в нашем тесте – лучшая трансмиссия! Да и шестицилиндровое «пламенное сердце» щедро пришпоривает всех своих 249 «лошадей» – любое ускорение в удовольствие.

А вот тормоза, наоборот, достаточно «ватные», дозировать усилие непросто: лучше просто не спешить.

Хорошая геометрическая проходимость и возросший по сравнению с предком дорожный просвет дают шансы на бездорожье. Nissan уверенно движется по раскисшим полям, а вездесущий электронный разум не мешает буксовать и проходить сложные участки «ходом».

Складывается впечатление, что инженеры хотели как можно дальше развести Nissan Murano и Infiniti FX, чтобы тем самым удовлетворить запросы наибольшего числа потенциальных клиентов.

Цены низкими не назовешь – даже в базовой комплектации Nissan Murano оценивается минимум в 1 799 000 руб. Правда, комплектация очень богатая, в ней уже есть все необходимое, за исключением памяти сидений, дистанционного ключа, DVD-проигрывателя, оригинальных дисков и еще нескольких мелочей. Если же «добить» сумму до 1 961 600 руб., на выходе получится автомобиль со всеми возможными опциями. Вариантов выбора моторов или трансмиссий традиционно не предлагается.