Тест-драйв Cadillac SRX

Не бойтесь заголовка этой статьи. Просто Cadillac SRX, с которым я провел несколько тестовых дней, - продукт почти «конверсионных» технологий. Поэтому, видимо, его внешность навевает неоднозначную реакцию. А имя доблестной американской марки, которая несколько померкла за пару последних десятилетий, никак не вяжется с «формой и содержанием» SRX.

На таком автомобиле хорошо было бы выступать в новые крестовые походы. Армия, оснащенная белыми Caddy SRX, выглядела бы очень убедительно. При взгляде на корму на ум приходит одно-единственное слово: «тюнинг». А за ним сразу вопрос: а куда подевались оригинальные, «родные» фонари SRX? Но вполне возможно и они придутся кому-то по вкусу, на который, как известно, товарищей нет.

Впрочем, отсутствие целостности во внешности легко списать на… политкорректность! Тем более, что и внутри все, кажется, завязано именно на этой замечательной придумке американского народа – когда можно делать все, что угодно, и при этом прикрываться фиговыми листочками борьбы за права тех, кто в меньшинстве. И неважно, каких меньшинств - религиозных, политических, расовых - главное назвать ЭТО политкорректностью, и любая проблема решена. Судите сами: SRX стремится быть грозным, чтобы его не заподозрили в слабости, и при этом уважить всех и вся. Вот Вам опять же аналоговые часы как на Jaguar, если Вы – нью-йоркский «интеллигент»; вот Вам «фирменный» американский пластик, если Вы – демократ (а вдруг Вы всей душой любите корейский «import», но стесняетесь на нем ездить). Вот Вам дерево на руле, если Вы, как Джордж Буш, республиканец и консерватор. Вот Вам регулировка всего и вся: педальный узел регулируется в очень широком диапазоне и подойдет как баскетболистам, так и домохозяйкам. А вот диапазон вертикального перемещения рулевой колонки велик до непристойности. В крайнем нижнем положении ступицу руля можно положить на ноги, а при желании опустить еще ниже. Кнопку включения дворника пятой двери инженеры Cadillac расположили не на подрулевом переключателе, а на потолке, рядом с ручками управления светом в салоне и шайбой включения и регулировки заднего кондиционера. Диапазоном регулировок водительского сиденья Caddy тоже старается угодить всем – и полным, и худым, есть режим запоминания настроек для любой комплекции. Вообще, электронная начинка SRX избыточна – то есть здесь есть все, в том числе и то, что не особенно нужно. От ксенона до возможности переключать показания бортового компьютера с миль/ч на км/ч и с литров на галлон на 100 км пути – мало ли, Вы решитесь на собственной машине путешествовать из России в Америку или Великобританию.

Кстати, по ходу теста расход топлива колебался в пределах от 16,8 до 21 л на 100 км – что ж, большой и мощный мотор требует изрядное количество «пищи», но и отрабатывает он ее на славу.

В SRX предусмотрен большой люк в крыше и раздельный трехзонный климат-контроль; за доплату можно заказать DVD для задних пассажиров. Компьютер сам следит за ресурсом масла в моторе, оценивая не только пробег, но и простои машины с включенным двигателем и езду с высокими нагрузками. Предусмотрена даже функция быстрой фокусировки аудиосистемы Bose в пользу водителя или задних пассажиров! А сама система, вопреки ожиданиям, очень неплохо звучит. Все это здорово и, как бы сказали составители пресс-релизов, «впечатляюще», но не впечатляет. Забегая вперед, могу сказать, что впечатляет в SRX совсем другое. Ведь суть любого автомобиля не в опциональной мишуре, а по-прежнему в моторе, трансмиссии и подвеске. Ровно так же, как и 100 лет назад.

Сказать, что 4,6-литровый мотор North Star хорош, значит, не сказать ничего. В паре с 5-ступенчатым «автоматом» он великолепен! Под сочный баритон V-образной «восьмерки» автомобиль, чуть качнувшись назад, начинает плавный, ровный и упругий разгон. О да, если Вы любите быструю езду, 320-сильный мотор Вас гарантированно очарует. В уверенном разгоне, скажем, до 200 км/ч, чувствуется цельность, которой так не хватает дизайну автомобиля. Коробка и мотор «счастливы вместе». Стоит убрать ногу с педали газа, и субъективная, ощущаемая связь с мотором не пропадает, как на большинстве американских автомобилей, а наоборот, мотор переходит к активному торможению, и, хотя вниз коробка переключается с заметными задержками, чувство контроля над всеми 320 «лошадками» не покидает. С такой связкой что разгон, что обгон, что торможение – одно сплошное удовольствие. Хитроумные стойки подвески Magnetic Ride меняют жесткость в зависимости от скорости и от рельефа дороги – езда получается почти по-европейски собранной и жесткой. Кстати, подобные амортизаторы того же производителя используются и на спорткаре Audi TT, только SRX получил их на два года раньше. Кажется, стоит закрыть глаза – и убедить себя в том, что едешь на «американце», будет невозможно. Конечно, и в управляемости есть свои нюансы. С ростом скорости рулевое управление слишком медленно наполняется реактивным усилием. При торможении SRX заметно клюет носом. А на входе в вираж автомобиль демонстрирует недостаточную маневренность, на неровностях проявляется диагональная раскачка кузова. Но впечатление цельности и собранности есть, и это главное.

Ехать быстро на SRX очень приятно. И не только по прямой. Автомобиль четко следует за рулем, быстро реагируя на действия водителя. Пожалуй, впервые за все свое общение с заокеанскими автомобилями за рулем SRX я почувствовал азарт. Если ошибиться с траекторией захода в поворот, на помощь придет ESP, которая не ждет развития заноса или сноса, а достаточно грубо, как бы хватая за хвост, под визг шин, стабилизирует машину. Шумоизоляция хороша: даже на мягких шипованных шинах Nokian на приличной скорости можно разговаривать, не повышая голоса. А вот в огромном салоне сзади что-то где-то слегка громыхает. Ну да ладно, судьба тестовых машин нелегка.

Получив гору удовольствия от повадок большого «американца» на шоссе, съедем-ка с дороги и посмотрим, насколько тяжелый SRX оправдывает свой легкий внедорожный имидж? Если спуститься на бездорожье, - хотя SRX не претендует на внедорожные лавры, - постоянный полный привод с асимметричным центральным дифференциалом с приоритетом распределения крутящего момента на заднюю ось и увеличенный дорожный просвет позволяют чувствовать себя уверенней, чем за рулем обычной легковушки. Однако здесь «магнитные» амортизаторы уже не так хорошо справляются с задачей – слишком мягкие пружины, здоровенные колеса и большой ход отбоя на малой скорости приводят к тому, что автомобиль раскачивается и начинает «цеплять» бамперами за препятствия, так что оставить красивый пластиковый обвес на одном из пригорков ничего не стоит. А что касается «моторно-трансмиссионной проходимости», то если не перебарщивать с газом, то на SRX можно заползти туда, откуда назад уже только с помощью трактора – ведь момент постоянно подводится ко всем колесам, так что лучше не экспериментировать, а то бежать за трактором придется далеко... Но, все-таки, стихия этого Cadillac – американский хайвей, а еще лучше немецкий автобан, где можно лететь со скоростью за 200 км/ч без малейшего напряжения и чувствовать себя абсолютно в своей тарелке.

Убеждать себя в том, что Cadillac SRX хорош, я не буду. Это действительно очень неплохой автомобиль, подаривший мне несколько дней «драйверского счастья». Убеждать себя в том, что SRX – выгодное приобретение, тоже не приходится, ведь с прекрасной 4,6-литровой «восьмеркой» он стоит чуть больше 70 000 долларов: столько же стоят соперники с более скромными «шестерками» объемом 3,5 литра. При этом Cadillac обладает еще и очень просторным салоном и огромным багажником, которого нет у большинства конкурентов. Осталось лишь убедить себя в том, что настоящий внедорожник из Америки может быть достойным автомобилем для европейца.