Тест-драйв BMW 7-series

Выбор автомобилей в представительском классе невелик, однако удивить в нем чем-то новым сложно. Однако можно. Это лишний раз доказал новый BMW 745i.

Стоило остановить автомобиль на одной из переполненных римских улиц, как к нему подбежал итальянский человек: "Это та самая, что по телевизору показывали?" - "Да". - "У меня у самого старая Эм-пятая. Здесь, в Италии, они ничего не понимают в БМВ!" И секунду спустя, увидев шильдик на корме: "Семьсот сорок пять! Bella Madonna!"

Человек был несправедлив к соотечественникам. Первый тест-драйв новой "семерки" концерн BMW проводил в окрестностях Рима, и вот что характерно. О том, что это новая модель, разбирающаяся в машинах итальянская публика догадывалась не сразу. Это значит, что дизайнерам удалось сохранить стиль BMW, и не правы те, кто утверждал, что прославленный в "Последнем бойскауте" и Tomorrow Never Dies автомобиль потерял свое лицо. Когда же итальянцы видели, что машина действительно новая, восхищению не было предела. Так что и мы все разговоры о "неудачном" дизайне предлагаем оставить. Тем более что суть нового баварского флагмана не столько в форме, сколько в содержании.

СЛЕДУЯ ИНСТРУКЦИЯМ.

Словно в подтверждение того, что автомобиль действительно революционный, специалисты BMW провели перед тест-драйвом подробный инструктаж, а также вручили каждому трогательный буклетик со схемами, на какие кнопки следует нажимать, - случай редкий.

Итак, открываем дверцу и садимся. Два наблюдения: пол расположен несколько выше, чем в прежней "семерке", плюс ногам достаточно просторно, нет знакомого по другим BMW ощущения, что суешь нижние конечности в трубу или, если кому так больше нравится, в кокпит гоночного болида.

Электронный ключ не имеет привычного металлического жала, и потому пенетрация приемного гнезда происходит как-то вяло. Инструктор показывает, что надо дослать ключ легким нажатием пальца и ни в коем случае не пытаться повернуть его по часовой стрелке - видимо, до нас такие прецеденты были.

Выжимаем тормоз, без которого трогать кнопку start/stop бесполезно. Когда запускается двигатель, рулевая колонка плавно опускается, предлагая водителю самостоятельно заняться ее дальнейшей регулировкой. Последняя - выше всяких похвал, равно как?? - такого количества регулировок сиденья нет пока ни в одной другой машине. Толкаем селектор на рулевой колонке в сторону drive. Селектор не "западает", и только по загоревшейся литере "D" на приборной панели можно догадаться, что включилось то, что нужно. Кстати, аналогичным образом устроен и селектор включения указателей поворотов - никаких щелчков и фиксаций. Необычно, надо привыкать. А вот управляться с контроллером iDrive оказалось удивительно просто. Отдельных слов благодарности заслуживает дисплей, который теперь расположен не на центральной консоли, а в "приливе" на торпедо, на одном уровне с панелью приборов. Теперь следить за тем, что на нем происходит, можно практически не отрывая глаз от дороги.

Выключив стояночный тормоз - его кнопка находится рядом с выключателем головного света, - жмем на газ.

ДОСТИГАЕТСЯ УПРАЖНЕНИЕМ.

Набор скорости в салоне практически неощутим. Подозрительно тихо внутри, стрелка тахометра слегка колеблется в районе 2500 об./мин. - недаром двигатель агрегатирован с первой в мире серийной АКПП о шести ступенях. Лишь по спидометру замечаем, что после десяти секунд поездки скорость уже давно перевалила за "сотню". Нажимаем кнопку S/M на руле, и контакт с машиной становится более тесным - при спортивном режиме диапазон оборотов на каждой передаче ощутимо больше, слышно, как жужжит "раскрученный" двигатель.

Еще раз нажимаем кнопку S/M и переходим в режим мануальный. Только так можно по достоинству оценить систему полной регулировки клапанного механизма Valvetronic. Если при движении "на автомате" любое резкое нажатие на акселератор означает "кик-даун" с заметной паузой перехода на пониженную передачу, то здесь ускорение после нажатия на педаль следует практически мгновенно - Valvetronic плавно адаптирует длину впускного тракта к оборотам двигателя. В обычных же двигателях пауза обусловлена заполнением системы впуска между дроссельной заслонкой и камерой сгорания.

А вот кнопки переключения передач на руле несколько озадачили. Если с теми, что на лицевой стороне, справиться довольно легко - они заметны и сами ложатся под большие пальцы, - то те, что служат для повышения передачи и расположены с изнаночной стороны руля, нащупать непросто. Сделаны они практически заподлицо с поверхностью баранки, и при перестроениях в плотном потоке или движении по изобилующей поворотами горной дороге приходится не цепко держать руль, а шарить пальцами, как при игре на баяне. Хотя скорее всего - "сие достигается упражнением". Порядок передачи при движении в мануальном режиме высвечивается на приборной панели - M1, M2 и т.д.

ДОЗИРУЙ САМОСТОЯТЕЛЬНО.

Быстрое движение по горному серпантину не всегда приятно, особенно для пассажиров. В новой "семерке" комфорту и безопасности служат устанавливаемые в качестве опций две совершенно новые активные системы регулировки подвески. Dynamic Drive уменьшает крены кузова на поворотах, а EDC-K осуществляет плавную постоянную подстройку амортизаторов в соответствии с состоянием дорожного полотна и динамикой движения. Даже очень крутые повороты наша 745i проходила без заметных кренов на скорости, близкой к 100 км/ч. Лишь однажды, когда коллега существенно превысил скорость, разумную для прохождения близкого к 90 градусам поворота, боковой крен не просто дал о себе знать - корму машины снесло в сторону метра на полтора. Этот трюк смогли по достоинству оценить заглянувшие в лицо смерти пассажиры встречного микроавтобуса, а мы поняли, что электроника электроникой, а голову на плечах иметь все-таки надо.

В отличие от предыдущей модели, где амортизаторы имели три степени жесткости, теперь водитель может сам настраивать систему EDC-K. Кстати, на том же серпантине максимально жесткий вариант плюс отключенная система Dynamic Drive предоставили больше комфорта - лучше чувствовались дорога и возможности двигателя, а внутренности пассажиров повторяли крены кузова, а не метались по организму подвластно поперечным ускорениям, на которые сам автомобиль не реагировал.

Попробовали мы и торможение с помощью "ручника". Кнопка не только может фиксировать автомобиль на стоянке или перед светофором, но и способна останавливать автомобиль в том случае, если водитель не может или не хочет нажать на педаль тормоза - гидравлика DSC сразу же начинает тормозить автомобиль, а ABS сделает это торможение безопасным. Еще одно чудо от BMW - активный круиз-контроль. Радар "видит" объекты, которые находятся впереди в направлении движения, на дистанции до 150 метров, включая автомобили, движущиеся по соседним полосам. Для поддержания безопасной дистанции до впереди идущей машины АСС притормаживает автомобиль или сбрасывает газ. Если же этот автомобиль резко тормозит или кто-то неожиданно "прыгает" в твой ряд, система не "бьет по тормозам", а приглашает тебя вмешаться, подавая световые и звуковые сигналы.

РАДОСТЬ ПОЗНАНИЯ.

Замечено не сегодня: BMW "умнее" большинства водителей, эту машину надо изучать, к ней необходимо привыкать. Именно в этом обоюдном общении, вероятно, и рождается то самое "удовольствие за рулем".

К новой "семерке" этот постулат применим как никогда. Взять ту же концепцию iDrive, позволяющую управлять настройками "второстепенных" функций автомобиля с помощью контроллера. Количество настроек доходит до семи сотен позиций. Даже если вы не собираетесь отправлять SMS-сообщения в сервисные центры BMW и узнавать погоду в Бельгии, понять, как все это работает, - весьма занятное времяпровождение.

Аналогичную радость должен доставить будущему владельцу и выбор опций, количество которых кажется безграничным. DVD-чейнджер, встроенный рядом с перчаточным ящиком. Дополнительный дисплей и контроллер для задних пассажиров. Для них же - вторая телефонная трубка. В дополнение к охлаждаемому боксу между передними сиденьями - холодильник, встроенный в спинку заднего дивана. Сенсор солнечного света для автоматического кондиционирования или "мягкий" доводчик дверей. Нужно просто довериться мысли, что машина сможет многое сделать лучше тебя и не спешить. Например, багажник. Он сам плавно распахнется, если нажать кнопку на его крышке или на пульте. Закрывается он точно так же плавно и тоже после нажатия на кнопку. Ловишь себя на мысли, что хочется помочь ему закрыться поскорее - как многие заталкивают в системный блок дисковод CD-ROM, вместо того чтобы нажать на кнопочку и терпеливо подождать.

По желанию можно заказать даже тканевую обивку салона, хотя российские консьюмеры скорее всего предпочтут кожу. Точно так же, как большинство заказанных у нас машин наверняка окажутся черного цвета, в то время как на тест-драйве в Италии были представлены автомобили исключительно серебристого, бордового и классического для BMW темно-синего цветов. Не украсит машину и популярная у нас глухая тонировка стекол. Кстати, на новую "семерку" можно установить полупрозрачные шторки с сервоприводом, которые закроют не только заднее стекло, но и стекла задних дверей.

ПРОСВЕЩЕНЬЯ ДУХ.

Останавливаться подробно на том, что нового придумано BMW для обеспечения пассивной безопасности автомобиля, мы не будем - до их испытаний дело у нас, слава Богу, не дошло, а теоретизировать едва ли имеет смысл. Тем более что многочисленные опросы свидетельствуют - ремни, подушки и активные подголовники интересуют отечественных покупателей BMW не больше, чем, скажем, соответствие токсичности выхлопа нормам EU4 или такой важный для европейцев показатель, как расход топлива. К слову, у 745i он, по данным производителя, составляет в смешанном цикле 10,8 л на "сотню", что на 13 процентов меньше, чем у модели-предшественницы с двигателем того же объема. У нас после двух часов езды по шоссе и такого же количества времени, проведенного в римских пробках, получилось порядка 12 л. При этом бортовой компьютер еще на старте сигналил о том, что 88-литровый бензобак автомобиля практически пуст. "Не обращайте внимания, - успокоил нас человек из BMW. - Топлива под завязку. Просто у всех машин из первой выпущенной партии есть ошибка в софте, которую мы в ближайшее время устраним".

В том, что ошибка будет устранена, никаких сомнений нет. Вопрос в другом: не слишком ли много этого самого софта? Ведь "подвисают" даже самые совершенные офисные компьютеры. А в России вся эта электроника будет трястись по отвратительным дорогам, посыпаться пылью летом и солью зимой... Впрочем, на BMW предусмотрели многое. Например, спрятанная за передним бампером линза радара, посылающего сигналы системе активного круиз-контроля, подогревается в зависимости от температуры окружающего воздуха, дабы на нее не намерзал лед. Но разве можно предусмотреть все?

С другой стороны, уязвимость хрусталя - вовсе не повод не пить из него вино. А несовершенство нашего мира никоим образом не должно тормозить технический прогресс. И в этом деле кто-то должен быть первым. BMW, кстати, не привыкать. В 1977 году на "семерке" появился первый электронный спидометр. В 1980 г. - бортовой компьютер. В 1987 г. - ASC. Шесть лет назад - система навигации. Теперь вот - целый автомобиль XXI века.