Тест-драйв Audi Q7

Не удивляйтесь тому, что текстовый материал о первом международном тест-драйве первого внедорожника Audi не очень соответствует иллюстративному ряду. Дело в том, что самая интересная часть тест-драйва проходила на полигоне бундесвера в Германии, а там, как на всяком военном объекте, действуют определенные ограничения на фотосъемку. Многие журналисты, прослушав инструкцию "что там можно, что нельзя", не стали даже расчехлять аппаратуру - мол, лучше покатаемся побольше. И резон в этом был. Разрешенные ракурсы, как правило, скучны, а покататься-то завсегда приятно.

ДЕНЬ ЖЕСТЯНЩИКА

Полигон бундесвера под Регенсбургом - неважная замена настоящему бездорожью. Это вам не подмосковная Кубинка, где танки вязнут. Все культурненько и чистенько. Дорога - вполне приличная лесная грунтовка. Или, может быть, гравийка - под слоем льда и снега этого не видно. Снегу навалило незадолго до нашего приезда. Его плотно укатали, затем все подтаяло, потом подмерзло - и в результате получилось то, что бывает в Москве утром первого в сезоне Дня жестянщика (когда лед уже есть, а антигололедных реагентов на нем еще нет). Фигурное катание на Audi Q7 в принципе возможно, если отключить систему стабилизации, но она - как бдительная мамаша: вроде бы дремлет, но все видит. Позволяет слегка похулиганить, чуть побуксовать, поскользить, но, если чувствует, что шалости вот-вот выйдут из разряда детских, вмешивается немедленно - душит прыть на тех колесах, что в данный момент "не нужны". В большинстве ситуаций это спасает, и только троим из большой группы журналистов вышло боком - в том смысле, что при прохождении крутого поворота машину понесло боком (голый лед, что вы хотите!) и "вытащить" ее газом не удалось. Все трое по очереди приложились бортом к ограничительному столбику. В одном повороте, к одному и тому же столбику. Консилиум на разборе полетов решил, что драйверы просто слегка переборщили со скоростью. Других эксцессов не было, День жестянщика больше никто не праздновал.

Вообще, Q7 на всех видах дорожного покрытия и на бездорожье средней тяжести (в нашем случае - на снегу выше щиколотки, но ниже колена) ведет себя весьма уверенно, если, конечно, водитель не шибко самоуверен. Полный привод quattro последнего поколения, опробованный на RS4, посредством самоблокирующегося дифференциала Torsen штатно раздает тягу вперед/назад в пропорции 40:60. В зависимости от ездовой ситуации на передние колеса может подаваться от 15 до 65 процентов тягового усилия, на задние - от 35 до 85. Поскольку Torsen - это чистая "механика" (червячный дифференциал), срабатывает она мгновенно, никаких запаздываний.

Противотанковых рвов, надолбов и прочих инженерных заграждений на полигоне бундесвера не оказалось (вояки там только на льду и на снежном поле воевать учатся, что ли?). Будь они там, адаптивная пневмоподвеска Q7, поднимающая клиренс до 240 мм, вряд ли помогла бы. А на имевшихся сугробчиках - очень даже ничего. Так, иногда, чтоб пузом не чиркать...

БОЛЬШОЙ ЛИТРАЖ

Говорят, что если бы основным рынком сбыта Audi Q7 не была назначена Северная Америка, то машину сделали бы поменьше и полегче. А так мы имеем более пяти метров длины, три метра колесной базы, вес далеко за две тонны и семь максимально возможных посадочных мест. Кому как, а мне это нравится. Большая машина плоха на узеньких улочках какого-нибудь Парижска, где, кстати, только пять-семь лет назад вышла из моды контактная парковка. А у нас, как известно, у кого железа больше, тот и прав. Да разве дело только в этом? Давайте подсчитаем багажный литраж. Если мы возьмем семиместный вариант, то при всех седоках (третий ряд сидений - для людей ростом до 160 см произвольной комплекции; это для перекормленных фаст-фудом американских отроков) получим сзади еще 330 л грузового пространства - уже хорошо. Но семь мест большинству из нас вряд ли понадобятся, и это учтено могучим ураганом: основным вариантом для Европы (и для России) объявлен пятиместный. И тут - рекорд вместимости в своем классе: при установленных сиденьях второго ряда объем багажника составляет 775 л! Складываем задние сиденья и получаем 2035 л максимальной грузовместимости. Поди плохо...

В обычной европейской версии Q7 во втором ряду - три посадочных места с продольной регулировкой (ход салазок - 100 мм). Но по заказу можно сделать и два - повышенной комфортности, с откидным подлокотником между креслами, под которым будет большой вещевой отсек. Плюс два подстаканника. Кстати, всего подстаканников может быть шесть - это не считая держателей для полуторалитровых бутылок в дверных карманах.

Загрузились? Все, что в салон не влезло (ну, батенька, вы и барахольщик), - в прицеп. Только умерьте свой буксировочный пыл до 3,5 тонны - это максимум того, что способна машина тащить на крюке. При таких возможностях весьма не лишней для Q7 будет система стабилизации автопоезда. И она тут есть.

АЙНС, ЦВАЙ - И ОБЧЕЛСЯ

Чего у Audi Q7 мало, так это двигателей. Того моторного разнообразия, которым славится концерн Volkswagen, здесь не будет. Ну, может быть, когда-нибудь добавят в гамму какой-нибудь особо зверский двигун для пущей крутизны. (Держу пари, вы сейчас подумали о V10 от Lamborghini Gallardo - и правильно подумали, он сам сюда просится. Но говорить об этом пока рано.) На сегодняшний день моторная гамма Q7 состоит из двух двигателей - бензинового и дизельного. Оба идут с 6-ступенчатым "автоматом" Tiptronic.

На тест-драйве я сначала "сел" на дизель и... И, что называется, подсел на него. Да так, что слезать не хотелось. Понравился мне этот агрегат. Трехлитровая V-образная "шестерка" TDI с системой Common Rail последнего поколения (с пьезоинжекторами) выдает 500 Нм крутящего момента в диапазоне оборотов 1750-2750. Надо ли комментировать эти цифири? Что поразительно, этого двигателя почти не слышно. Можно сказать спасибо звукоизоляции салона, однако сотрудники Audi утверждают, что сам этот мотор - "тихий" рекордсмен в своем классе. Охотно верю.

Впрочем, альтернативный бензиновый 4,2V8 FSI с непосредственным впрыском - тоже парень не промах. Именно он, кстати, заявлен как топовый мотор для Q7. И учитывая традиционно недоверчивое отношение россиян к дизелям (вернее, к дизтопливу), можно было бы утверждать, что брать у нас будут в основном бензиновую версию, если бы не поистине сумасшедшая разница в базовых ценах. Дизельная дешевле на тридцать тысяч долларов! (Это потому, что в базовом оснащении она существенно скромнее бензиновой.) Поневоле призадумаешься: а может, не подавится она нашей соляркой? Бензин-то вон тоже не всегда хорош, но ведь как-то терпим…