Тест-драйв Audi A8

Зима 2001-го. Ранним утром несусь на тестовой Audi A8 по заботливо укутанному мокрым снегом Кутузовскому. Левый ряд, 100 км/ч, абсолютный контроль над машиной и дорогой. В крайнем правом осторожно тянутся за хозяевами на Рублевку S-классы. Черные, тонированные, бронированные, оттюнингованные по самую выхлопную. Однако даже наличие бдительной электроники не позволяет хорошо тренированным водителям «меринов» выдержать темп полноприводной «авдотьи». В стране, где почти полгода правят бал белые мухи и сырая непогода, альтернативу легковому полному приводу придумать практически невозможно.

Долгое время, когда Audi, словно Золушка к заветной туфельке, прорывалась со своей «восьмеркой» в премиум-класс, основные конкуренты из Мюнхена и Штуттгарта спокойно реагировали на амбициозные планы Ингольштадта: «С наступлением полночи ваша полноприводная карета все равно превратится в тыкву — на этом рынке работают совсем другие законы, и положите вы еще хоть три запасных «Торсена» в багажник А8, картина продаж в классе от этого ничуть не изменится!» Однако довольно скоро, когда потомки Хорьха вернулись к истокам и снова стали выступать в высшем свете «по полной программе», настала пора меняться даже «Мерседесу».

По иронии судьбы материалы о новой А8 и полноприводном S-классе появились в журнале «Автомобили» под одной обложкой (N10/2002). После поездки на «фирматике» наш главный редактор с сожалением отметил, что «...работая вместе с электронной системой курсовой устойчивости, функционально заменяющей три блокирующихся дифференциала, полный привод, безусловно, делает жизнь водителя в сложных дорожных условиях более легкой...однако сравнить и понять в условиях теста на автобане, какие преимущества дает водителю 4Matic и насколько он нужен, возможности, к сожалению, не было...» А у экспертной группы «Автомобилей» после появления этих машин в посленовогодней Москве, к счастью, не только появилась возможность разобраться и понять, но и придирчиво сравнить эргономику и ходовые качества полноприводного S-класса с новой Audi A8. Оформляем документы со страховками, заливаем оба бака «под горловину» — и полный вперед!

Привычно предоставлю возможность выставить оценки экстерьеру профессору Розанову. Однако лично мне пришлись по вкусу оба автомобиля. S-класс — за поразительную легкость и элегантность линий, за стремительный профиль и солидный фас при полном отсутствии даже намека на агрессию. Хватит того, что «сто сороковой» воспринимался не иначе как бультерьер. Слава Богу, сейчас среди основных потребителей лучшего немецкого продукта в моде другие ценности. И собаки других, менее кровожадных пород. Audi же, наоборот, подкупает едва прикрытой алюминиевыми панелями мощью. Полноприводный Бронепоезд. Такой автомобиль вселяет дополнительную уверенность в хозяина и, безусловно, заставляет с должным уважением относиться к своему появлению на дороге всех остальных обитателей асфальтированных джунглей.

Попадая внутрь этих машин, ощущаешь еще большую разницу между подходом к строительству большого лимузина в Штуттгарте и Ингольштадте. Хорошо знакомый нам уже несколько лет Mercedes выглядит очень органично, но совершенно очевидно, что эта машина ориентирована не на водителя, а на обитателей пассажирских мест, которым как раз совершенно не нужно, чтобы рулевой воспринимал эту глубоко служебную по своей сути колесницу как «driver's car». Чем меньше провоцирует водителя производитель, тем приятнее оценивать просторный салон и плавность хода владельцу, оплатившему пользование и машиной, и водителем. И тут уже есть от чего поднять вверх большой палец! Великолепные с точки зрения эргономики сиденья, предусматривающие весь набор возможных регулировок и спереди, и сзади. Очень удобные подлокотники: как ни усаживайся, машина не дает даже намека на дискомфорт. Задним пассажирам еще лучше, чем переднему: можно задвинуть правого «под панель», можно пользоваться замаскированным под подлокотник холодильником, можно вытянуть натруженные об офисные коридоры ноги и немного вздремнуть в дороге. Отмечу отдельно, что к нам на тест попал персональный автомобиль главы представительства DaimlerChrysler Rus Герхардта Хильгерта — длиннобазный полноприводный S430 с полным набором опций. Дальше — только тюнинг, бронировка или совсем уже «шоколадный» Maybach.

С точки зрения водителя, все столь же продуманно, но без души. Я понимаю, что пассажир превыше всего, но находиться за рулем S-класса совсем не хочется. Чувствуешь себя официантом: «подайте руль направо, подайте руль налево, завтра будьте любезны быть в белой рубашке и черном галстуке у парадного подъезда к восьми утра!» Постоянно тянет отдать кому-нибудь штурвал и перебраться назад, на капитанский мостик. В любом случае окружающие воспринимают вас за рулем S-класса водителем, которого шеф отпустил пообедать или отправил в город с поручениями. Вывод: хочешь гордо ездить за рулем большого «Мерседеса» — раскошеливайся на CL!

С Audi — прямо противоположная ситуация. Современный, стильный и до самых мелочей продуманный с точки зрения эргономики салон. Причем на каком бы из мест вы ни оказались, создается ощущение, что именно это сиденье придумано специально для вас. Дорого, просто, удобно и, что называется, «с заботой о простом человеке». Плюс безупречный, с моей точки зрения, алгоритм работы с MMI — Multi Media Interface. Искусственный интеллект. Концептуальный ответ Audi на i-Drive от BMW. Рискую навлечь на себя гнев поклонников Mercedes, но все-таки отмечу, что эргономика салона А8 просто безупречна — водитель уверен, что управляет эгоистичным купе, а вельможа — что дремлет в недрах комфортабельного лимузина. Кстати, к нам на тест попала обычная — короткая — «восьмерка». Длиннобазные версии появятся в России немного позже. Тех, кто предпочитает управлять автомобилем самостоятельно, просьба не беспокоиться — все 127 миллиметров дополнительной длины уйдут на нужды обитателей задних диванов, а «по среднюю стойку» все в этом автомобиле останется абсолютно без изменений.

Интересная деталь — в багажнике Audi может уместиться больше поклажи, чем в хозяйственном Allroad. Он просто огромный! А вот S-класс мало того что и так не может похвастать выдающимся объемом грузового отсека, так еще и, обзаведясь холодильником, совсем потерял место под багаж. Поднимешь крышку — и обнаруживаешь под ней все то же самое, что можно увидеть, отодвинув домашний холодильник от стены у себя дома. Недоработочка... Но хватит стоять на месте! У нас ведь все восемь колес — ведущие, так что добро пожаловать на скользкие дорожки специального полигона! Пора разобраться, как это все работает и передвигается в пространстве, а заодно и определить лидера с точки зрения управляемости и плавности хода — двух основных ездовых критериев, по которым потенциальные покупатели оценивают такие автомобили.

Скажу сразу — с точки зрения плавности хода и комфорта для задних пассажиров «царем горы» по-прежнему безоговорочно является Mercedes. Способность подвески S-класса гасить колебания и беречь своих ездоков от морской болезни должна быть занесена в Книгу Рекордов Автомобильного Гиннеса! Просто «Наутилус», сохраняющий безмятежное спокойствие, несмотря на любые волнения на поверхности Океана! Audi даже в режиме работы регулируемой подвески comfort пусть не на уровень, но все-таки уступает оппоненту. В принципе, это легко объяснимо. Вот уже несколько лет автомобили из Ингольштадта побеждают самых достойных конкурентов в различных европейских и заокеанских тестах с точки зрения управляемости и «заряженности на активный драйв». Естественно, цена этому — потеря пассажирского комфорта в угоду правильной быстрой езде. 18-дюймовые зимние колеса только усугубляют эту картину. Нет, это отнюдь не означает, что в недрах «восьмерки» испытываешь дискомфорт! Но если ты попробовал себя в качестве пассажира Mercedes, вряд ли тебе захочется менять этот задний диван на какой-нибудь другой.

Разница в потребительской философии, само собой, ощутимо отражается на езде. Кстати, говоря о философии, нельзя не отметить то, что, на мой взгляд, совершенно очевидно: основным рынком продаж для А8 станет Новый Свет, который уже вкусил прелестей европейских настроек подвесок, но не остыл к большим, комфортным, быстрым и тяжелым лимузинам. Посему А8 с дифференциалом повышенного трения Torsen в «центре» и свободные межколесные диффы, где вместо блокировок работает фирменная система EDL, завязанная на электронику и ABS, безусловно, пойдут там «на ура!». Так же как и в любой другой части света, где народ понимает толк в правильной езде. С точки зрения управляемости на любом типе покрытия (при условии, что там в принципе может передвигаться автомобиль такого класса) новый А8 можно смело помещать в палату мер и весов. Эталон. Причем, если активизирована система стабилизации курсовой устойчивости ESP, вы застрахованы от дорожных неприятностей полным приводом, на который накинута надежная электронная уздечка. Но стоит отважиться на «ESP off», как вы получаете идеально сбалансированный полноприводный снаряд, с которым умелый водитель может делать на дороге все, что душе угодно. Лучше, правда, на полигоне, да под присмотром опытных инструкторов. Но поверьте на слово — А8 умеет на трассе всё.

S-класс 4Matic совсем другой. Очень спокойный, послушный и не провоцирующий на активную езду автомобиль. Не секрет, что «мелкое хулиганство» на полном приводе, когда все повороты можно проезжать боком, предполагает довольно большой объем работы рулевым колесом. В S-классе баранка этого явно не приветствует — не удобно! Кроме того, у нас уже был опыт, в результате которого мы убедились: в режимах «от упора до упора» Mercedes быстро заставит вас раскошелится на новый рулевой механизм взамен пришедшего в негодность. Ну и согласитесь: езда в скольжениях на 2-тонной машине со звездой на капоте даже со стороны выглядит идиотизмом, да и в принципе не позволяет Mercedes скольжений в чистом виде! Разве что легкие углы по отношению к идеальной траектории в повороте, после чего в дело тут же вступает ESP и трэкшн-контроль, резко одергивая автомобиль и безапелляционно ставя его на место. Заметьте, что даже нажатие кнопки на приборной панели не отключает электронную систему стабилизации, а просто приводит ее в «ждущий режим»: стоит машине отклониться от траектории на чуть больший угол, чем тот, который Mercedes считает безопасным — и вы тут же слышите легкий скрежет ABS и TC, в качестве механизмов межколесных блокировок берущих ситуацию под свой контроль. Кстати, в качестве «центра» Mercedes использует на S-классе несимметричный дифференциал, жестко делящий крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 40 на 60. Адептов заднего привода просим не беспокоиться — ваш любимый автомобиль все равно сохранил традиционное «лицо».

А вот здесь самое время подвести итоги и заметить, что, наверное, самое правильное было бы не сводить A8 и S-класс в одном тесте. Уж больно это разные во всех отношениях автомобили, да и без «семерки» BMW большая «двойка» выглядит несколько сиротливо. Большой полноприводный Mercedes корректнее было бы сравнить с его классическим заднеприводным оригиналом. И вот тут-то всем бы стало очевидно, что с такой опцией, как «фирматик», в наших широтах покупка любого другого Mercedes-Benz класса S выглядит недальновидным и непрактичным расточительством. Те преимущества, которые предлагает владельцу трансмиссия 4х4, невозможно не заметить и не оценить. Высший пилотаж! На порядок безопаснее и увереннее, чем задний привод. И в разгоне по любой дорожной каше, и в повороте. Несмотря на то что электроника неплохо справляется и с S600, российский хозяин S500 4Matic будет в куда более предпочтительном положении, а значит, проживет дольше в жизни и бизнесе хотя бы благодаря экономии нервных клеток. Ну а если вы планируете хотя бы время от времени садиться в своей машине за руль и не собираетесь тратить к своему S-классу еще столько же на тюнинговый CL, ваш выбор — Audi A8. Без всякой альтернативы. Может, в свои 34 года я просто еще не настолько взрослый и уставший от жизни, чтобы думать о персональном водителе?