Тест-драйв Audi A8

Audi A8 стал первым серийным автомобилем с алюминиевым кузовом. Но ремонт легкого металла сопряжен с тяжелыми финансовыми затратами.

Концерн "Ауди" прошел трудный путь в создании флагмана марки. Audi 200, Audi V8 - верные шаги в нужном направлении, но конечная цель была достигнута только в А8. Такой машины не было ни у кого. Алюминиевый кузов - раз. Алюминиевая многорычажная подвеска - два. Полный привод - три. Представительский седан - четыре.

Audi A8 выпускалась с 1994 года и постоянно модернизировалась. Самое заметное обновление произошло в 1999 году, однако внешне различия определит только поклонник марки.

Помимо обычной А8, выпускались две интересные версии. Для поклонников спортивного стиля предназначалась модификация S8. Уменьшенный дорожный просвет, форсированный мотор, спортивные элементы декора. С механической коробкой разгон до 100 км/ч занимает всего 5,4 сек. К сожалению, за эксплуатацию "эски" придется платить чуть больше. Особенно зимой: в колеях дворов остается низкий передний спойлер, что обходится в $300-400 за новую деталь с покраской. Эта проблема неизвестна и владельцам А8 L ??- удлиненной представительской версии. Отличий в эксплуатации "лонгов" почти никаких, а вот ценник - выше.

В АЛЮМИНИЕВЫХ ШТАНАХ

Как уже упоминалось, кузов A8 - алюминиевый. Небольшой вес, устойчивость к коррозии - плюс. Стоимость кузовного ремонта - минус. Большинство деталей не рихтуется, а меняется целиком. Алюминиевые панели дороги сами по себе, добавьте к ним специальный крепеж, материалы, квалификацию мастера, спецоборудование. Уверяем, что после крупной аварии вам захочется, во-первых, как можно быстрее восстановить товарный вид, а во-вторых, побыстрее окупить расходы и даже продать автомобиль. Не исключено, что предыдущий владелец руководствовался теми же посылами. Приобретая автомобиль, ищите следы электрохимической коррозии - свидетельство недоброкачественного кузовного ремонта.

Салоны А8 сильно отличаются по качеству материалов в зависимости от мотора и года выпуска. Но любой интерьер "восьмерки" практически не подвержен влиянию времени. Даже 300-тысячные пробеги не отражаются на состоянии салона. Лучше не искать потертости, а принюхаться. Хорошо, если почувствуете запах дорогого трубочного табака. Хуже, если предыдущий владелец предпочитал "Беломор". Кожа обивки надолго впитывает запахи, и уж тем более от сигаретного дыма. Причем машина сама старается задержать его подольше - нередки отказы сервоприводов заслонок в системе вентиляции. Ремонт нельзя назвать дешевым - $200-300.

ЛЕГКИЙ, НО СИЛЬНЫЙ

Четыре ведущих колеса, четыре литра под капотом - вот портрет "настоящей" А8. Восьмицилиндровые агрегаты идеально сбалансированы, и силовая установка вообще - разумный компромисс между мощностью и расходами на эксплуатацию.

Вопреки устоявшемуся мнению, шестицилиндровый двигатель объемом 2,8 л вовсе не так уж плох. Да, его разгонную динамику не назовешь ураганной, но для спокойных людей мощности хватит. Равно как и 2,5-литрового дизельного мотора. Его 150-180 "лошадок" подкреплены хорошим крутящим моментом, и дефицита тяги не наблюдается. Из разряда экзотики - 12-цилиндровые А8 и дизельные 3,3-литровые V8. Таких машин мало, езда на них - осознанный выбор человека, который знает, на что тратил деньги.

У грамотных владельцев ни один мотор еще не отъездил свой ресурс. Если вы относите себя к таким, то силовые агрегаты будут докучать лишь мелкими проблемами. Например, влага выводит из строя блок управления двигателем ($2000), поэтому раз в год нужно заглядывать в "черный ящик".

Дизельные моторы Audi с неразделенными камерами сгорания - одни из лучших в мире и достойны восхищения. Но это еще не повод для их покупки. Экономичность А8 с дизелем потрясает - около 7-8 литров по трассе. Но расходы на эксплуатацию такого мотора выше. Новый топливный насос высокого давления стоит $3000, а топлива нашего не любит. Из-за него же, топлива, рекомендуется сократить межсервисные интервалы до 10 тыс. км, а в "неблагополучных" регионах - до 7,5 тыс. км. А вот бензиновые версии требуют ТО лишь каждые 15 тыс. км. И тогда о какой экономии идет речь?

Гораздо проще и дешевле V-образная бензиновая "шестерка". Кроме периодических отказов лямбда-зонда ($200), характерных болезней у нее нет. С большим пробегом появляется неуверенный холодный запуск, и если мотор "троит", дымит, то пришло время ремонта головки блока цилиндров ($500-800).

Любой бензиновый мотор Audi A8 нельзя "растачивать" - только замена блока цилиндров (до $10 тыс.). Поэтому когда вам по дешевке предлагают А8 с дефектами двигателя - не соглашайтесь.

Общая черта всех бензиновых версий - вероятность обрыва ремня ГРМ чуть раньше, чем заканчивается предписанный заводом-изготовителем срок в 120 000 км. Комплект ремня, роликов и насоса помпы стоит, в зависимости от модификации, $700-1000 - не так уж дорого по сравнению с последствиями возможного крупного ремонта.

Итак, бензиновые "восьмерки" существовали в двух версиях: 3,7 и 4,2 литра. Выбирая между ними, обратите внимание на более мощный мотор. Разница в динамике гораздо более существенная, а за обслуживание все равно платить столько же.

Коробка передач Tiptronic хоть и технически сложная, но практически беспроблемная. Она впервые появилась именно на A8, и претензий к ее работе нет. Хочешь - едешь на "автомате", хочешь - переключай передачи сам. Делай, как хочешь, а ремонтировать будешь вряд ли. Если не "убивать" коробку сознательно, кроме замены масла и фильтра ($200 за все каждые 45 тыс. км), она ничего не требует. Правда, на самых старых машинах часто не работает режим ручного переключения передач, но эта проблема решается недорого - $150. Иногда текут сальники, но их замена стоит сущие копейки - $150-200.

РОССЫПЬ ПРОБЛЕМ

На вопрос о подвеске: "Что, такая же сыпучая, как на старых A6?" - специалисты отвечают: "А то!" Алюминий, будь он неладен. В России подвеска требует жертвовать деньги на свой алюминиевый алтарь каждые 20-30 тыс. км. В подробностях операция борьбы с русскими ухабами выглядит так: нижние рычаги ($500 за штуку), стойки стабилизатора ($50) - каждые 20-30 тысяч, рулевые наконечники ($100 за штуку) и все остальные рычаги - 60-70 тыс. км. Амортизаторы меняются в районе 80-100 тыс. км, хотя есть смысл поставить новые чуть раньше, во время замены рычагов.

Задняя подвеска крепче. Примерно на 50 тыс. км рассчитаны стойки стабилизатора, на 80 тыс. км - сайлент-блоки, и на 90-110 тыс. км - амортизаторы.

О тормозной системе можно говорить или хорошо, или ничего. Ресурс колодок и дисков зависит от стиля езды. С мотором 4,2 л можно "спилить" колодки тысяч за 15 км, а на слабых машинах с механической коробкой передач колодок хватает на 40-50 тысяч км. Судя по цене, в оригинальные тормозные колодки Audi добавляется платина. $350 - это дороже, чем диски!

И последнее. На рынке есть переднеприводные Audi А8 с механическими коробками передач. Ничего плохого о таких машинах сказать нельзя, хорошего - тоже. Зачем передний привод, когда существует абсолютно беспроблемный и надежный quattro? Годами отработанная схема не имеет "наследственных" дефектов. Знай контролируй состояние пыльников ШРУСов ($30) и езди себе на здоровье.