Тест-драйв Audi S6

Первой из обоймы осенних новинок Audi у нас побывала S6, долгожданная спортивная модификация уже привычной «шестерки». Первый взгляд – под капот. А как иначе, ведь там установлен двигатель от Gallardo! Почти…

Многие всерьез полагают, что этот мотор перекочевал на S6 прямиком из популярного суперкара. Так и есть, если считать мотором видоизмененный блок цилиндров.

На самом деле сейчас на нас пышет жаром практически полностью оригинальный 10-цилиндровый силовой агрегат. Если помните, Gallardo имел 5 л рабочего объема, а здесь этот показатель больше примерно на 200 «кубиков». Все верно – поршневая группа и коленвал новые. Диаметр цилиндра увеличен до 84,5 мм (было 82,5 мм), ход поршня составляет те же 92,8 мм. А была ли на Lamborghini технология непосредственного впрыска топлива FSI? Отродясь не было! Инженеры из Ингольштадта снабдили мотор фирменной системой специально для флагманов. Поэтому и степень сжатия у двигателей разная – 11 у итальянского и 12,5 у немецкого. Еще в моторах Lamborghini отсутствуют балансирные валы. Плюс ко всему у Gallardo применена система смазки с сухим картером, что, согласитесь, было бы очень смело для серийной Audi (хотя BMW все-таки решилась на такое со своим технологичным V10 для М-серий). Да и вообще, моторы собирают в разных местах: для Gallardo – в Италии, для S6 – в Германии…

Двигатель почти неслышно шелестит на холостых оборотах, но зато какую арию выдает он совместно с выпускной системой при раскрутке! Первое, что зацепило за рулем S6, – звук, с которым работает этот 5,2-литровый монстр. Он словно палит из двух зениток по остающимся позади автомобилям. Мощно, гулко, раскатисто. А на предельных оборотах «очереди» сливаются в непрерывный рев под стать взлетающему истребителю. Поэтому многие охотно поверят в то, что тут и в самом деле двигатель от Lamborghini…

Впрочем, не суть. Капот закрыт, пора полюбоваться внешностью. Все выдержано в стиле и традициях машин с литерой S. Никакого позерства, никакой показной игры мышцами, лишь штрихи подчеркивают мужественность облика. Главное – расширенные на 14 мм арки, которые ненавязчиво скорректировали силуэт автомобиля. В арках – 18-дюймовые диски со специальным дизайном. Могли быть и 19 дюймов, но в российском представительстве Audi посчитали, что так будет лучше. Исходя из практических соображений, я с представительством полностью согласен.

Передняя часть обзавелась новой фальшрадиаторной решеткой с крупными ячейками и вертикальными прутьями, отделанными под алюминий. По краям переднего бампера в нижней части появились светодиодные подфарники. Расширились дверные молдинги. Сзади – четыре патрубка выхлопной системы и спойлер-кромка на багажнике. Шильдики V10 под поворотниками на передних крыльях напоминают, что это за автомобиль. Иными словами, любой мало-мальски разбирающийся в машинах человек сразу поймет, что это – S6.

В салоне новые спортивные кресла, обшитые комбинацией кожи и алькантары. Удобно, все необходимые регулировки присутствуют. При активном вождении сиденья полностью обеспечивают незыблемость посадки – алькантара прочно удерживает силой трения плюс боковая поддержка, работающая корректно, но достаточно уверенно.

Отделка интерьера первоклассная. Дизайнеры щедро украсили салон карбоновыми панелями. Особенно эффектно смотрится тоннель между передними креслами. Также повсеместно присутствует отделка под алюминий, часть поверхностей – антрацитовая и потому тоже выглядит «металлизировано». Маленький трехспицевый руль идеален по пропорциям, лепестки управления трансмиссией, находящиеся за ним, легко доступны. В центре панели цветной дисплей системы MMI. Двигатель можно завести ключом или кнопкой слева от селектора «автомата». Глушится мотор отдельной клавишей – так принято у Audi. ESP отключается длительным (более трех секунд) нажатием соответствующей кнопки. Если нажать ее коротко один раз, отключится только антипротивобуксовочная система ASR.

К услугам сидящих сзади шторки на окнах, задняя – с электроприводом, персональные сопла обдува. В дальней поездке пассажиров на втором ряду, скорее всего, утомит гул глушителей. А вот сидящим спереди этот звук не досаждает. S6 – автомобиль для водителя!

В основе полного привода – старый добрый Torsen. Распределение крутящего момента – 40/60 в пользу задней оси. Решение верное – зачем нагружать избыточной тягой управляемые колеса? Впрочем, в зависимости от условий движения спереди может оказаться до 65% момента, сзади – до 85%.

Ходовую часть для топ-версии серьезно модернизировали. Прежде всего, основные узлы подвески заменены на алюминиевые. Таким образом уменьшены неподрессоренные массы. Заменены амортизаторы и пружины. Настройки ходовой части S6 жестче, чем в «спорт-пакете» для A6. Пострадал ли от всего этого комфорт? Ни капельки! Разумеется, подвеска тут более энергоемкая, жесткая. Однако пассажирам это нисколько не досаждает, они довольны. Но до определенного момента, до тех пор пока водитель S6 не начнет раскрывать потенциал автомобиля…

Руль у новинки «короче», чем на базовых моделях, – изменено передаточное отношение. Гидроусилитель с переменным усилием исправно генерирует обратную связь в зависимости от скорости. На парковке связи почти нет, на скоростной прямой руль налит усилием, ноль четкий. В поворотах тоже без вопросов – все по законам жанра быстрых дорогих машин.

Мотор S6 агрегатируется только со 6-ступенчатым «автоматом» Т??tiptronic. От обычных АКПП его отличают сближенные передаточные числа и изменения в блоке управления, благодаря чему удалось добиться более быстрых переключений. «Автомат» хорош – работает оперативно и плавно, алгоритм переключений в спортивном режиме безупречен. Но есть один досадный момент. Коробка неохотно и недолго держит ручной режим переключения. Это я смог почувствовать во время испытаний управляемости при прохождении змейки. Проехал отрезок, зашел на разворот, подъехал к конусам, а вместо нужной «второй» коробка уже услужливо подоткнула ненужную «третью».

Перед тестами на площадке, как раз в тот момент, когда мы осматривали мотор, я обратил внимание на то, что двигатель установлен перед передней осью. То есть все 220 кг сверхкомпактного и напичканного передовыми технологиями V10 располагаются практически на носу S6. Закралась крамольная мысль – а не убьет ли это управляемость, не сделает ли машину неповоротливой в коротких виражах? Ведь против законов физики не попрешь. Одно дело нестись по автобану, проходить скоростные дуги, другое – вести автомобиль через связку не очень быстрых поворотов.

При выполнении «спортивных упражнений» на коротких дистанциях, конечно же, сказывается общая большая масса автомобиля, тяжесть его передней части. Если немного перебрать со скоростью при выполнении «змейки», сразу следует снос передней оси. Погасить его можно сбросом газа, а если ситуация близка к критической, то S6 оказывается на нужной траектории сразу после кратковременного торможения. Однако в целом реакции и управляемость седана только радуют. Мощнейший мотор, классный руль, эффективные и очень информативные тормоза.

Автомобиль, как разъяренный бык, прыгает от одного конуса к другому, ловко облизывает дуги, отстреливаясь очередями из выхлопных труб. Ясно, что ему нужен простор большой гоночной трассы. Только там проявятся все его таланты.

При прохождении скоростной дуги вновь обнаруживается недостаточная поворачиваемость. S6 требует от водителя выбора идеальных траектории и скорости, разрешая подливать топливо в цилиндры на выходе из виража. Тогда все проходит «на ура».

Но ведь quattro славится тем, что обеспечивает эффектное прохождение поворотов боком. Именно в этом режиме однозначная в своих реакциях полноприводная схема с полностью механическим Torsen показывает себя с лучшей стороны.

Как заставить тяжелый седан с широченными прогретыми покрышками сорваться в скольжении на цепком асфальте? Траекторию движения нужно «сломать» на входе в поворот. Разгон, поворот руля под провокационный сброс газа – заднюю часть немного закидывает в сторону. Теперь резко крутим руль в обратном направлении. Амплитуда возвратного перемещения кормы выставляет седан поперек дороги. Наконец-то S6 идет в полностью контролируемом скольжении! Теперь от водителя требуется точная работа педалью газа и рулем, и дуги можно закладывать разного радиуса, и проходить их на разной скорости. Дух захватывает, когда проносишься боком по асфальту метров восемьдесят, а затем автомобиль легко стабилизируется и вновь встает на прямой курс! Послушно, понятно, предсказуемо. В этой ситуации не должен смущать катастрофический расход… резины. Мощнейший двигатель передает на колеса 90% своих 540 Нм уже на 2300 об/мин, и этой силищи достаточно, чтобы легко прокручивать во время заносов все четыре колеса. Жалко, конечно, искалеченных покрышек, но мы не могли отказать себе в удовольствии по имени quattro!

В связи с этим мне в очередной раз обидно, что в России нет своего Нюрбургринга и любительской гоночной культуры в том виде, в каком она культивируется в Европе. Хотя многие ли российские владельцы S6 захотят насиловать дорогущий седан и лохматить на нем резину, тоже, кстати, недешевую? Ведь Audi S6 в первую очередь – автомобиль статусный. Однако рискну предположить, что им будут подчеркивать статус в большей степени те, у кого бензин в крови. И еще я надеюсь, что этим машинам хотя бы изредка будут давать пространство и возможность для реализации их скрытых талантов.

Цены и комплектации

В базовую комплектацию S6 входят система курсовой устойчивости ESP (объединяет ABS, EBV, ASR, EDS), Brake Assist, боковые и передние подушки безопасности водителя и переднего пассажира, круиз-контроль, климат-контроль, легкосплавные диски R18, спортивные передние сиденья, многофункциональный спортивный кожаный руль, бортовой компьютер с цветным дисплеем, датчики дождя и включения ближнего света, адаптивные ксеноновые фары и другое. Стоимость машины в базовой комплектации составляет $137 182.

Список дополнительных опций велик. В него включены окраска «металлик», легкосплавные диски 19 дюймов, сдвижной люк, подготовка для установки телефона, передние сиденья с электроприводом и функцией памяти, а также различные варианты отделки салона.