Тест-драйв BMW 3-series

У американцев существует довольно наглядная система классификации легковых автомобилей. К примеру, заокеанская версия европейской Honda Accord, продаваемая там под маркой Acura, отнесена в сегмент спорт-седанов; Mercedes-Benz С-класса определяют как люкс-седан, а недавно реинкарнированный Ford Mustang принадлежит к классу так называемых маскл-купе (то бишь "мускулистое" купе). Но когда видишь перед собой новую 3-ю серию от BMW, становится ясно, что ни одно из этих определений ей не подходит. Наиболее точно данный автомобиль можно охарактеризовать как маскл-люкс-спорт-седан.

С первого же взгляда на будущий баварский бестселлер стало понятно, что инженеры из Мюнхена решили не вступать в спор со своими вольфсбургскими и кельнскими коллегами за самые большие габариты. Что и правильно: баварские машины любят не за сантиметры перед коленками пассажиров второго ряда и не за возможность положить в багажник лишний чемодан. У поклонников BMW в чести поджарые спортивные формы с широко поставленными колесами, длинным капотом и акцентировано смещенной назад надстройкой. Подобные пропорции не столько дань традиции, сколько необходимость, обусловленная классической компоновкой (двигатель - спереди, ведущие колеса - задние).

Обосновавшись в салоне, мы убедились, что с сантиметрами здесь нынче тоже все в порядке - по сравнению с предшественницей машина "раздалась" практически по всем направлениям и львиная доля этого прироста досталась задней части. Это еще не совсем Passat с Mondeo, но даже человеку ростом сильно выше среднего сзади не будет тесно. А спереди тем более - пространства и диапазона регулировок сидений здесь в избытке. Производитель вообще заявляет, что по комфорту размещения пассажиров в салоне новая "трешка" не уступает предыдущей 5-й серии.

Особенно яркие воспоминания о "пятерке" (правда, уже последнего поколения) захлестывают, когда садишься за руль: слегка выпуклый фасад торпедо без какого-либо намека на разворот центральной консоли, которая к тому же слегка подрезана в месте стыковки с напольным тоннелем; второй козырек над жидкокристаллическим дисплеем системы iDrive; джойстик, приютившийся возле рычага стояночного тормоза. Все это не оставляет места сомнениям по поводу стилистической общности между разными моделями баварского бренда. (Касательно экстерьера данное утверждение верно в значительно меньшей степени.)

Для свежеиспеченной "трешки" предусмотрено четыре варианта силовых агрегатов: три бензиновых объемом 2,0, 2,5 и 3,0 л, а также двухлитровый турбодизель. На суд журналистов были представлены только новейшая "шестерка" с блоком цилиндров из магниевого сплава с отдачей в 258 л.с. и 163-сильный дизельный турбомотор.

Сказать, что 3-я серия последнего поколения обладает утонченными манерами - значит, не сказать ничего. Ее поведение безукоризненно. В этом заслуга и отлично настроенной ходовой части, и идеальной (50/50) развесовки, и рулевого управления с изменяемым передаточным отношением Active Steering второго поколения. Мы с удовольствием прописывали связки горных поворотов на этой машине.

Особенно порадовала трехлитровая версия, которая помимо всего прочего имела в своем активе спортивно настроенную подвеску. Ах, как точно она следует за рулем, как под газом залихватски, но прогнозируемо начинает "мести хвостом"! Система динамической стабилизации вмешивается в процесс именно тогда, когда этого ждешь. Кстати, активное рулевое управление тоже помогает выровнять положение машины, слегка поворачивая управляемые колеса в сторону заноса. Под стать этому и мощнейший движок, который благодаря наличию систем dual-VANOS и VALVETRONIC отменно тянет с самых низов и подхватывает ураганом после 3500 об/мин, почти мгновенно выкручиваясь аж до 7000. Шестиступенчатая механическая коробка передач с великолепно работающим механизмом переключения позволяет оптимально реализовывать всю эту дурь.

Правда, как только горные серпантины сменяются бескрайними автомагистралями, возникают проблемы, хотя их, конечно, нельзя назвать криминальными. Виноваты здесь все те же спортивная ходовая и Active Steering. Дело в том, что машина при движении прямо излишне резко реагирует даже на малейшее отклонение "баранки" от нейтрального положения. На высоких скоростях автомобиль ведет себя несколько нервозно и напрягает.

Другое дело - турбодизельная модификация. Нервы успокоились, а машина осталась такой же точной при прохождении поворотов. Но зато в связках виражей она уже не столь убедительна. Поначалу мы грешили на шины , но на поверку оказалось, что резинотехнические изделия на обоих вариантах одни и те же - специально разработанные для компании BMW 17-дюймовые шины Pirelli Euforia, выполненные по технологии Run-Flat и позволяющие в случае прокола проехать от 50 до 250 км со скоростью не более 80 км/ч. В связи с чем запасное колесо здесь отсутствует. Так же, как и на "единичке", освободившееся место у 3-й серии заняли аккумулятор и бокс для инструмента. Вот она, дань идеальной развесовки по осям. Поэтому в конечном итоге мы решили, что вся разница в поведении автомобилей кроется в настройках подвески и типе рулевого управления. Как вывод: баварцы нам любезно предоставили возможность выбора характера машины.

Наддувный дизельный силовой агрегат с системой Common Rail и изменяемой геометрией турбины тоже хорош: тяговитый, без сколь-нибудь выраженной турбоямы и, как положено подобному мотору, весьма экономичен. Мы проехали более 200 км с довольно высокой скоростью, а стрелка указателя топлива отклонилась всего на полделения.

В этом немалая заслуга хорошо зарекомендовавшего себя шестиступенчатого секвентального автомата Steptronic, который был состыкован с вышеупомянутым мотором. Переключения он производит предельно плавно и, самое главное, вовремя. АКП не торопится передернуть передачу вниз при незначительной и плавной работе акселератором, но в то же время мгновенно перебрасывает на передачу, а то и на две вниз, как только нога утопит педаль газа чуть глубже или сделает это чуть резче.

Секвентальный режим несколько озадачил алгоритмом своей работы. Интересно, кому в Мюнхене пришла в голову идея сделать его таким, что, желая переключиться "вверх", нужно тянуть селектор на себя и соответственно при попытке опустить передачу на ступеньку вниз - толкать его вперед? Крайне нелогично. Далеко не все ездят со скоростями, при которых перегрузки были бы столь ощутимыми, чтобы "подсказать" направление перемещения селектора. Да и те, кто практикует агрессивную езду, наверняка предпочтут обычную "механику".

Согласно пресс-релизу, свежая "трешка" завершила формирование нового модельного ряда, начатого Крисом Бэнглом 7-й серией еще в 2001 году. На наш взгляд, это утверждение справедливо только отчасти. Хотя на последнем поколении 3-й серии и заметны следы американского дизайнера, по большей части ее стилистические решения основаны на глубинных традициях BMW. Подобный симбиоз дал положительный результат: машина получилась на удивление красивой. А в сочетании с превосходными техническими характеристиками и ездовыми свойствами автомобиль практически обречен на коммерческий успех. Старт российских продаж намечен на конец марта текущего года. Вместе с этим определены и цены, причем начинаться они будут где-то от 29 900 евро.