Тест-драйв Toyota Yaris

Четыре года его не было в России. И вот наконец самую маленькую из “тойот” снова можно купить. “Ярис” вернулся!

В самом расцвете сил

Потрясающе! Я ничего не почувствовал! Японцы так настроили этого “робота”, что создается полная иллюзия “автомата” с гидротрансформатором. Не касаясь газа, только на полхода отпускаю тормоз, и машина, фантастически неощутимо включая сцепление, начинает ползти вперед. А ведь на “ситроенах”, “опелях” и даже БМВ с роботизированной “механикой” схватывание дисков чувствуешь при каждом старте. И здесь сухое, без масляной ванны, сцепление. Но как мягко берет!

Однако “Ярис” припозднился – последним из японских супермини пришел в Россию. Впрочем, у “Тойоты” есть оправдание – фиаско первого “Яриса”. В 1999 году, когда разорившийся средний класс сдавал в скупку мобильники, Россия лишь посмеялась над ценами в $14 500 за базовый “Ярис” без кондиционера и $16 700 за 1,3-литровый без усилителя руля.

Второе пришествие “Яриса” пришлось на весьма удачное время. Сегодня от малышей по цене “гольф”-класса уже не шарахаются – напротив, становится модным подчеркивать свою отстраненность от племени прагматичных обывателей. Кроме того, многие из супермини получили репутацию “женских” и демонстрируют независимость своих хозяек. Приехав на такой, вы уж точно не услышите за спиной шепоток подруг: “Выпросила на вечер у мужа...” Но стал ли новый “Ярис” красавчиком? Ведь в этом классе внешность имеет огромное значение.

Уже издали ясно – экстремально женским, как “Микра”, его не назовешь. Впрочем, может, это и к лучшему, ведь есть дамы, которым претит “игрушечная” внешность автомобиля. Другое дело – строгий дизайн в стиле “унисекс”. И новый “Ярис”, в отличие от прежнего, образца 1998 года, гораздо меньше похож на подарок. Напротив, он дает все основания предположить, что деловая хозяйка выбрала и купила машину сама – независимость и самостоятельность все больше входят в моду.

Экстерьер второго “Яриса” породила, как и ожидалось, европейская дизайн-студия “Тойоты”, но доводили его до ума все равно в Токио. Динамичность и простота, энергия и логичность – отнюдь не самые сочетаемые качества попытался совместить в одной машине автор проекта Коузуке Сибахара. А назвали японцы такую дизайн-философию “Трепещущая безмятежность”. И, как ни удивительно, что-то в этом есть! Получился лобастик в духе “Авенсиса” – он одновременно и гладенький, послушный, как Малыш из шведской сказки, и ершистый, чуть-чуть нагловатый, под стать пузатому любителю варенья с пропеллером. И маленький, и в то же самое время какой-то взрослый.

А еще он стал длиннее на 11 см и существенно безопаснее, заработав 35 баллов из 36 в тестах “ЕвроNCAP”. Кузов теперь на 50 процентов более жесткий – что теоретически должно благотворно сказаться на управляемости. Можно, конечно, вспомнить и о знаменитой “тойотовской” надежности. Хотя сегодня на всю жизнь не берут даже “Оку”, а уж хозяйка “Яриса” за $20 000, ежемесячно обновляющая сумочку и туфли, вряд ли оценит супердолговечность, например, сальников коленвала. “Потекут только через 1 500 000 км” – этим ее не заманишь, а вот комфортом и дизайном салона – попробовать можно.

Тщательнее надо, ребята!

Легкомысленность интерьера первого “Яриса” уступила место серьезности стиля техно, то есть и внутри машина стала, если так можно выразиться, “обоеполой”. Посадка водителя нареканий не вызывает, а возможность отрегулировать руль, двигая его не только вверх-вниз, но и вперед-назад, – явный козырь “Яриса” на фоне японских одноклассников. Сама “баранка” маленькая и ухватистая. Правда, кожа, которой она обшита, смотрится дешевым заменителем – например, на корейском “Гетце” и руль, и отделка салона в целом воспринимаются заметно более добротными.

Оптический щиток приборов, отдаляющий их показания на добрые полметра, – несомненное достоинство, ведь перефокусировать взгляд с дороги на спидометр здесь гораздо проще, чем с традиционными приборами за рулем. А место последних удачно занимает перчаточный ящик – почти такой же, как и справа. Плохо только, что крышки обоих режут самую видовую поверхность передней панели неравномерными зазорами, да и местами выступают ступеньками. Но по обилию всяческих ящичков и карманов – на торпедо, в дверях, под сиденьем – “Ярис” переплюнет иные минивэны. Скажем, заднее сиденье можно сдвигать вперед-назад частями.

Мотор пускаю нажатием кнопки, ключ-брелок лежит в кармане. Двигаю селектор РКП в положение Е (вместо Drive японцы изобрели Easy – мол, легкое управление), выезжаю на улицу и хорошенько выкручиваю 1,3-литровый мотор. Динамика неплохая, но только если все время “газ в пол”. Как и ожидал, РКП срабатывает с задержками, вынуждая перейти в ручной режим. И вообще, достоинства передового “робота” заканчиваются уже упомянутым ползучим режимом на холостом ходу, но и он работает только до определенного, и весьма мизерного, уклона. А чуть горка покруче, машина скатывается назад, заставляя трогаться, придерживая левой ногой тормоз. Положения “Паркинг”, естественно, нет, и затяжка ручника после перевода селектора в нейтраль должна стать железной привычкой.

Рабочие тормоза схватывают резковато, но в целом динамика замедления удовлетворяет даже при активной езде. Омрачать настроение владельца “Яриса” будет разве что вид барабанов между спиц задних колес. Кстати, большинство “ярисов”, даже с дохлым литровым мотором, выпускают с дисковыми тормозами по кругу – требовательные европейцы к этому привыкли. А для менее приоритетных рынков машины “портят” барабанами умышленно – видимо, японцы считают жителей России, Америки и Австралии медлительными ретроградами...

Но самое удивительное, что панели отделки салона, сделанные из дешевого гулкого пластика, на ходу живут своею жизнью, погромыхивая и поскрипывая, когда жесткая, заточенная под европейскую гладь подвеска нещадно трясет кузов. Несолидно как-то для “Тойоты”...

Что же в итоге? Юркая, маневренная городская машинка с удобным салоном. Однако таких у нас сейчас – пересчитать пальцев рук не хватит. Ее сделали жестче, но заметно лучшей управляемости так и не добились. Зато уж апломба в ней – на двух Карлсонов хватит.

Можно мне здесь приземлиться?

Базовый “Ярис”, в котором, впрочем, есть все, что необходимо, но с “ручной” КП, стоит $17 390, то есть почти как “Королла”. В качестве мужского автомобиля его забивают и “Свифт-1,3” – он на $2000 дешевле, и “Джаз-1,4”, что доступнее на $500. Правда, оба они чуть хуже оснащены. А “женский” “Ярис” – без педали сцепления – стоит уже совершенно безумных денег. Топ-версии “Микры-1,4” и “Гетца-1,6” сэкономят вам, соответственно, $2000 и $4500, будучи при этом с нормальными “автоматами” и комфортабельной подвеской.

Кроме того, заломив аж $20 450 за автомобильчик с 1,3-литровым двигателем, японцы не только проигнорировали негласное правило “топ-версии – пообъемней мотор”, но и установили своеобразный рекорд – во всяком случае в России подобные “визжалки” еще никогда не стоили так дорого. И вообще, какой смысл платить такие деньги за “Тойоту”, если, добавив $1500, можно взять... “Мерседес-Бенц”! Вы только сравните дизайн и престижность этих двух машин... Даже с “автоматом” базовый А-класс обойдется всего в $24 500, но поверьте: эффект от такого подарка вашей даме стоит 20-процентной доплаты к цене “японца”.

Впрочем, покупательские пристрастия порой не поддаются простой логике. Помните, что говорил лучший в мире укротитель домомучительниц? “Им будет очень приятно меня увидеть – ведь я такой красивый и умный...” И ведь в самом деле в этом “Ярисе” что-то есть.

Маленьких везде любят

“Тойота-Витц”, появившись в Японии в 1998 году, сменила на конвейере свою предшественницу “Старлет” и стала родоначальником целого семейства автомобилей малого класса. В Европу модель поставляли с 1999 года под именем “Ярис” и только с кузовом хэтчбек. В 2001-м “Тойота” пустила завод по сборке “ярисов” в городке Валансьен у французско-бельгийской границы. Там же выпускают двигатели объемом 1,0 и 1,3 л, а также 1,4-литровые дизели. Второе поколение “Витца” – “Платц” увидело свет в 2005 году, а “ярисами” ныне называют не только хэтчбеки, но и 4-дверные седаны для Америки и Австралии, куда их поставляют как с 1,3-, так и с 1,5-литровым моторами.

ЗА

Удобный трансформируемый салон, усовершенствованная РКП

ПРОТИВ

Высокая цена, отсутствие выбора кузова и двигателя, некомфортабельная подвеска, шумный салон