Тест-драйв Toyota Prius

В принципе российскую презентацию Toyota Prius можно назвать самым странным автомобильным релизом уходящей осени. Конечно, стараниями родственного «Lexus» авто с гибридным приводом для нашего рынка уже давно не редкость. Однако, являясь своеобразной технологической витриной концерна, они в отличие от представителей «Toyota» никогда не считались массовым продуктом. Кроме того, забота об окружающей среде также не входит в число приоритетных добродетелей отечественных автомобилистов. И все-таки презентация случилась.

Если кому интересно, Prius доехал к нам лишь с третьей попытки, справив попутно свой первый круглый юбилей. Он обладает самым объемным и мощным мотором в истории модели, но при этом потребляет топлива меньше, чем каждый из его предшественников, и умеет ездить на одной батарее. Недолго, конечно, однако достаточно для того, чтобы при увеличившейся мощности и отдаче снизить на 10% потребление топлива, на 14% — выброс CO2. А все благодаря фирменному полногибридному приводу с последовательно-параллельной схемой, в которой и ДВС, и электромотор могут работать как самостоятельно, так и сообща.

Принципиальная схема строения по сравнению с предшественником не изменилась, но японцы при этом новинку основательно перелопатили, добившись снижения массы, размеров и энергетических потерь. Кроме того, в конструкции применен более мощный электродвигатель, а также 1,8-литровый мотор, работающий по циклу Аткинсона. Уступая традиционным моторам Отто в мощности и тяге, он за счет более низкого диапазона рабочих температур обладает большим КПД и, как следствие, большей экономичностью, то есть теми качествами, которые важны при сопряжении ДВС с электромотором.

И этот тандем едет на удивление бодро. Конечно, можно вспомнить про оснащенный той же установкой Hybrid Synergy Drive Lexus RX 450h. Но у него под капотом установлен 3,5-литровый V6. А тут — «четверка» с вдвое меньшим рабочим объемом, номинальная мощность которой оценивается в совсем уж неприличные 99 «лошадей». Однако благодаря бонусу в виде новой, пришедшей на смену прежнему вариатору бесступенчатой трансмиссии и 60-кило­ваттному электромотору суммарная мощность агрегата Prius выросла до 136 л.с.

В общем, если не заботиться об экономии и топить акселератор «в пол», его вполне можно противопоставить нормальному 150-сильному «атмо­сфернику». Из 10 секунд при разгоне до 100 км/ч Prius, конечно, не выезжает, но он близок к этому показателю. Правда, чтобы заставить его так ехать, сначала придется нажать соответствующую кнопку на центральной консоли и активировать режим Power, увеличивающий отдачу силового агрегата до возможного максимума (на четверть больше, чем в стандартном режиме). В нем Prius также вполне адекватен, однако любителям «остринки» можно не беспокоиться — в потоке автомобиль ведет себя крайне флегматично.

И это касается не только динамики, но и шасси. В нем много алюминия, что позволило максимально снизить неподрессоренные массы, но дело даже не в этом: машина слишком комфортна, чтобы использовать ее в качестве гоночного авто. Она слишком сильно кренится и рано начинает сколь­зить, не располагает к активной езде и «длинный» руль… Но при этом плавность хода — на уровне авто представительского класса.

Стоит учитывать и то, что при активации одного из двух оставшихся спецрежимов Prius вообще перестанет сколько-нибудь существенно ускоряться. В EV машину приводит в движение только электро­двигатель, ДВС же подключается лишь при интенсивном разгоне. Эта схема работает на скоростях до 70 км/ч и при движении на небольшие расстояния — до 2 км. На большее не хватает заряда батарей, но именно в этом и кроется суть гибридного привода.

И все же оптимальным, на наш взгляд, оказался промежуточный режим Eco. Он предусматривает совместное использование обоих агрегатов, так что в нем автомобиль более расторопен, хотя электроника снижает скорость отклика дроссельной заслонки и перенастраивает вспомогательные системы (например кондиционер) на режим жесткой экономии.

Кстати, заявленный запас хода Prius превышает 1000-кило­метровую отметку (примерно на 150 км больше, чем у предшественника). Впечатляюще, особенно если учесть, что емкость топливного бака составляет всего 45 литров, а по размерам Prius ничем не уступает нормальному семейному компактвэну или седану D-класса. Впрочем, проверить на практике это утверждение нам, увы, так и не удалось. Во-первых, формат данного теста столь длительных вояжей не предусматривает. А во-вторых, реальный расход топлива был как минимум вдвое выше паспортного: «пробки» и отнюдь не калифорнийская погода, способствовавшая постоянной работе отопителя и бортового освещения, свое дело сделали (а может, и японцы «слегка» слукавили). В принципе можно было бы понадеяться на маршрутный компьютер, но в его меню графа «запас хода» по какой-то причине отсутствует. Впрочем, даже если такой показатель и существовал бы, добраться до него было бы сложнее, чем до вершины Эльбруса.

Над интерьером японцы поработали основательно. По сравнению с предшественником дизайн передней панели — настоящий прорыв. Но оформили они ее в лучших минивэновских традициях: расположенная в самом центре панель приборов — не просто информационная доска, она представляет собой средоточие всех «новостных» систем автомобиля. То есть на ней водитель отслеживает не только скорость и параметрические маршрутные данные (вроде моментального расхода или остатка топлива в баке), но также и схему работы гибридной установки. Кроме того, через расположенное здесь же меню он задает режим движения (уже описанные EV, Eco и Power). Причем выдающимися габаритами, в отличие от монитора навигационной системы, дисплей не отличается, так что поток исходящей от него информации оказывается настолько плотным, что интерес к дальнейшему изучению пропадает уже через пару минут после начала знакомства.

Впрочем, с точки зрения эрго­номики он не так уж и плох: в случае необходимости найти необходимую информацию можно за один-два «клика» соответствующей кнопки на ступице руля. Второй плюс — текущая скорость и указания навигационной системы проецируются на лобовое стекло, так что отвлекаться от дороги водителю точно не придется.

И это отнюдь не самое главное достоинство салона Prius. В первую очередь он комфортен. Несмотря на относительно небольшие диапазоны регулировок и традиционную для такого типа машин вертикальную посадку, чувства стесненности у седоков не возникнет — даже при полной загрузке в салоне остается много «воздуха». Понятно, что это иллюзия, навеянная большой площадью остекления, но факт остается фактом.

Кстати, задний ряд сидений мало чем уступает переднему. Конечно, персональные настройки местным седокам недоступны, а ширина салона в плечевой зоне позволяет с полноценным комфортом разместиться лишь двоим взрослым, но в остальном тут так же удобно, светло (даже в отсутствие панорамной крыши). И просторно. Причем настолько, что человек баскетбольного роста усядется за полностью отодвинутым креслом, едва касаясь коленями спинки. Что характерно, вполне достаточно тут места и над головой. Правда, вылезать не слишком удобно — проем узковат.

Вот багажник внушительной вместимостью в отличие от салона не обладает. Впрочем, тому есть вполне логичное объяснение: помимо запасного колеса и инструментов под фальшполом скрыта ниша для перевозки мелочей, а также те самые батареи, благодаря которым автомобиль передвигается. Если пожертвовать одним, а то и всеми местами второго ряда, из него получается абсолютно ровная двуспальная кровать, по крайней мере проблем с таким не совсем стандартным использованием отсека возникнуть не должно.

Правда, проблемы могут появиться с использованием самого Prius. Первые итоги можно будет подвести года через полтора, когда японцы обнародуют результаты первого для новинки полноценного продажного сезона. А сейчас нам остается только гадать, насколько привлекательным для российского покупателя окажется экзотичный гибрид размером с Avensis и номинальной стоимостью с «продвинутую» версию Camry…