Тест-драйв SsangYong Rexton

Южнокорейская компания SsangYong совсем недавно вышла из-под контроля Daewoo, но уже представляет свой новый внедорожник — Rexton.

Это третий по счету внедорожник компании. Если помните, первым был Musso, вторым — Korando. Выпускались они на лицензионных мерседесовских агрегатах и в свое время были достаточно популярны. Их и сейчас немало на наших дорогах.

Несмотря на то что предыдущие модели компании не раз отмечались за неординарный дизайн, SsangYong решила пойти дальше. Нечто своеобразное, с претензией на космичность — так можно охарактеризовать новинку.

Впрочем, и земное ей не чуждо. Иначе как объяснить, что некоторыми элементами Rexton напоминает Mercedes-Benz М-class? В первую очередь — задней стойкой. Наклон, правда, в другую сторону, но сходство очевидно. Или взять задние фонари — и в них угадывается влияние «эмки», хотя они имеют другую форму. Профиль тоже был бы очень похож, если бы не характерная пластиковая обвеска. Линия крыши и передняя стойка, судя по всему, вычерчивались по мерседесовским лекалам, а вот капот, фары, противотуманки, передний бампер и радиаторная решетка — «свои», как и кенгурятник, интересный с дизайнерской точки зрения.

Если при наружном осмотре автомобиля постоянно возникают всевозможные ассоциации, то во время знакомства с салоном этого не происходит. Выглядит он неплохо — сплошные «свинина» и «фарш»: в отделке применена кожа, а электропривода нет лишь у регулировки рулевого колеса.

В машине могут разместиться семь человек, но с полным комфортом — лишь пять. Дело в том, что автомобиль оборудован третьим, дополнительным рядом сидений на два места, и у тех, кто туда попадет, часа через два затекут ноги. К тому же «добавочным» членам экипажа практически некуда смотреть во время поездки: спереди — головы сидящих на втором ряду, с боков — широченные стойки. Хорошо хоть из правой сюда поступает кондиционированный воздух. Температуру же задает головное устройство, управляемое водителем или передним пассажиром. Клавиши центрального замка расположены на обеих передних дверях — очень удобно.

Пассажиры могут пользоваться подстаканниками, «разбросанными» по всему салону. А вот покурить с комфортом вряд ли удастся: прикуриватель есть, а пепельниц нет. О здоровье печется и огромное табло электронного компаса, высвечивающее, помимо направления движения, высоту над уровнем моря и атмосферное давление — этакий набор туриста-астматика.

Доступ в багажник возможен как через заднюю дверь, так и через ее стекло. Открываемое вверх, оно позволяет достать или положить мелкие предметы без особых трудозатрат. В семиместном варианте салона объем багажника невелик, однако, сложив сначала третий, а затем и второй ряд, можно получить большую грузовую площадку (абсолютно ровную, если вперед откинуть не только спинки второго ряда, а весь его целиком).

Под капотом взятого нами автомобиля оказался 2,9-литровый турбодизель, знакомый по Musso. Помнится, «носорог» упирался рогом — 118 л.с. ему явно не хватало. Увы, то же демонстрирует и Rexton. Вероятно, будь автомобиль оснащен механической коробкой передач, мы добились бы от него приемлемой динамики. Однако наш новый знакомый был с автоматической КП, поэтому заставить его разогнаться до 100 км/ч быстрее, чем за 20 секунд, нам не удалось. При этом отдадим должное шумоизоляции салона: терпимый звуковой фон сохраняется здесь даже в пиковых режимах работы двигателя.

Если мотор, в силу своего возраста, заслуживает снисхождения, то работу подвески мы никак не можем признать удовлетворительной. Такой нестабильности не приходилось встречать со времен первых Mercedes-Benz М-class. Тогда, в угоду американцам, подвеску «распустили», пытаясь добавить автомобилю мягкости, но что-то не срослось, и он долго славился некомфортной, беспокойной ездой. Тем же страдает и Rexton: к неровностям он, похоже, испытывает отвращение, поэтому его постоянно передергивает. Понятно, что «судороги» не причиняют ему никакого вреда: машина рамная, подвеска крепкая, носись по ямам, сколько душе угодно. Но делать этого, по указанной причине, что-то не хочется.

Из-за длинноходной подвески Rexton достаточно валок. На скорости выше 80 км/ч в поворот заходить страшно — кажется, еще чуть-чуть, и машина встанет на два колеса. Это неплохо для бездорожья, но, как показывает практика, в большинстве своем подобные автомобили по буеракам не ползают. Пусть у Rexton есть для этого все возможности — и подключение переднего моста, и понижающая передача — вряд ли вам доведется увидеть его где-нибудь среди болот.

Скорее всего, маршруты нового SsangYong пролягут по городским улицам, где давно уже носятся толпы его «коллег». Так что подвеска могла бы быть пожестче, а цена — поменьше. $40800 — приличная сумма. Впрочем, где вы купите за такие деньги нафаршированный по максимуму внедорожник со столь нетривиальной внешностью? Только у дилеров SsangYong. У многих это название ассоциируется с неординарностью. Стало быть, пока не перевелись на земле любители диковин, марка не умрет.