Тест-драйв SAAB 9-5

…И все-таки я считаю, что автомобили шведской компании Saab в России недооценены. Не в смысле их стоимости — с этим как раз все в порядке, а в плане покупательского интереса. Быстрые, стильные, доступные в сравнении с конкурентами, они, кажется, заслуживают большего внимания публики. Даже как-то обидно, что, согласно нашим исследованиям, опубликованным в недавнем выпуске приложения «АИ-market», тот же Saab 9-5 Aero теряет за три года около 47% от своей первоначальной стоимости. В чем причина? В недоброй молве о дороговизне обслуживания и сомнительной надежности? Не думаю: почти все конкуренты в этих отношениях, прямо скажем, не лучше, а кое-кто и хуже. Неуспех, на мой взгляд, можно объяснить отсутствием четкой рыночной ориентации, определенного имиджа. Скажем, в США Saab давно снискал славу «автомобиля интеллектуалов». В Европе стал «машиной дипломатов». А в России? То-то и оно… Попробуем взглянуть на него свежим взглядом.

Хромом фары не испортишь

Автомобили Saab всегда были (и остались) достаточно оригинальным продуктом, рискну сказать — не для каждого. В этом их плюс и минус одновременно. Когда-то, когда шведы выпускали модель 9000, эти седаны были весьма популярны в нашей стране, особенно в среде банкиров. «Девять-пятый» стал меньше, он в большей степени рассчитан на поездку впереди, а не задних сиденьях, и уже в силу этого обстоятельства растерял прежнюю российскую клиентуру. А новую пока приобретает с трудом.

Ну, да ладно. После недавнего рестайлинга силуэт, да и кузов в целом, изменился незначительно. Перелицованная передняя часть поначалу может испугать обилием хрома и некоторым авангардизмом, но в выразительности и стиле ей не откажешь. Хром вполне подчеркивает спортивность модели. Да и в целом детали экстерьера дополняют одна другую, делая «общую картину» весьма привлекательной. Затемненная оптика с сияющими линзами ксеноновых фар, оригинальная форма бамперов, красивые литые диски, даже фирменный значок — все сделано умело, со вкусом.

Тематические решения

Внутри 9-5 Aero изменений не много. И особенно приятно, что они кардинально на фирменный стиль не повлияли. По-прежнему на водительском месте можно почувствовать себя как в кабине самолета. Впрочем, «аэротема» продиктована как историей, так и названием протестированной модификации. Отсюда глубоко утопленный в торпедо щиток приборов с большим спидометром по центру, обилие кнопок на центральной консоли, слегка повернутой к сидящему за рулем. В итоге водитель буквально окружен источниками информации и различными бортовыми приборами, как в кабине пилота. Благо, чтобы во всем этом разобраться, не надо проходить специальный курс обучения.

Тем не менее, функциональная нагрузка велика. Тот же аудиоцентр в центральной консоли имеет встроенный CD-чейнджер, который легко прочтет и различные музыкальные файлы, причем с информацией об их названии, соответствующих каталогах и тому подобных вещах. Более того, прямо на консоли отдельный вход для mp3-плейера или другого носителя информации. Причем звучит все это вполне пристойно, хотя до настоящего hi-fi все же не дотягивает. Да и унификация с подобными устройствами в других машинах концерна GM, пожалуй, не красит автомобили бренду. Но не будем придираться и отметим, что теперь непосредственно под музыкальной установкой расположился блок управления климат-контролем с тремя поворотными рычажками, отделанными хромом. А вот в верхней части консоли остались лишь вентиляционные дефлекторы — информация бортового компьютера теперь выводится на монитор под спидометром. Считывать показания удобно, а в темноте сочетание зеленых цифр и белых шкал смотрится отлично, даже завораживающе.

Дополняется вся эта картина замком зажигания на тоннеле между водителем и пассажиром, а также кнопками электрических стеклоподъемников, по-прежнему не слишком удачно расположенных под центральным подлокотником. К тому же, если уж говорить о том, что мне не очень понравилось, передние кресла расположены на приличном от пола расстоянии — я бы хотел быть еще ближе к полу. Хотя, это дело привычки и вкуса. Причем к форме сидений, диапазону их регулировок и мягкости претензий быть не может. Как не может вызвать каких-либо нареканий качество отделочных материалов и точность подгонки всех деталей, а также цветовое решение интерьера. Даже приличного размера баранка с массивной вставкой серебристого цвета, выглядит вполне уместно.

Как я уже обмолвился, позади не слишком много места, хотя пассажиры, не избалованные поездками в лимузинах, особо жаловаться на тесноту не должны. Спинки задних сидений складываются, так что есть возможность увеличить и без того немалый — 500-литровый — багажник. Но все же Saab 9-5 Aero — это автомобиль для водителя.

Бреющий полет

Примечательной особенностью модификации Aero является ее мотор. В то время как, скажем, у Saab 9-3 Sport Combi или у «брата по концерну» Opel Vectra GTS под капотом устанавливается 6-цилиндровый мотор с двумя турбинами, 9-5 Aero имеет 4-цилиндровый силовой агрегат с одним турбонагнетателем. В принципе, это очередная реинкарнация хорошо известного по предыдущему поколению модели 2,3-литрового мотора мощностью 230 л.с. Однако после замены турбины и модификации самого двигателя он стал выдавать уже 260 л.с., которые, напомню, передаются передним колесам. Причем, как и раньше, наибольшая отдача мотора ощущается после 4000 об/мин, хотя и с «низами» у мотора все в порядке — тянет, как миленький.

Именно поэтому резкие старты со светофора, даже на сухом асфальте, частенько приводят к срабатыванию системы электронной стабилизации, которая в том числе следит и за пробуксовками ведущих колес. А уж об ускорении и говорить не приходится — вас серьезно вдавливает в спинку сиденья, и плавная работа АКП, что была установлена на протестированный автомобиль, не позволяет этой силе ослабеть вплоть до набора максимальной скорости в 250 км/ч. Правда, комфортный и напористый разгон, к которому «автомат» прекрасно приучен, оборачивается небольшими запаздываниями, когда нужно добиться резкого ускорения. Отсюда, к слову сказать, столь приличная разница в динамических характеристиках версий с АКП и с обычной «механикой». Благо, есть кнопка Sport непосредственно на рычаге АКП, а также положение Manual, предоставляющее водителю возможность самостоятельно переходить с одной ступени на другую нажатием кнопок на спицах рулевого колеса. Кстати, пользоваться ими при активном рулении в городе не очень удобно — клавиши довольно малы, а обод баранки чуть великоват.

Есть некоторые нарекания и к подвескам. Несмотря на спортивное шасси, что стандартно устанавливается на версию Aero, крены кузова в поворотах все же ощутимы, а четкой обратной связи на руле не прослеживается. С другой стороны, поездка получается довольно комфортной, и может быть сколь угодно стремительной, что делает самую «заряженную» модификацию 9-5 вполне подходящей для каждодневной городской эксплуатации. А уж если выдался участок свободного шоссе, то можно на себе испытать — как все 260 л.с и 350 Нм крутящего момента начнут мучить передние покрышки. Saab стоит на шоссе с уверенностью победителя, он способен подарить немало приятных ощущений. А в салоне при этом вы чувствуете себя и в самом деле — как в комфортабельном бизнес-джете: тут тихо и комфортно. К тормозам автомобиля нареканий никаких — замедление вполне соответствует динамическому потенциалу.

И в заключении отмечу, что за время, которое 9-5 Aero эксплуатировался в нашей редакции, средний расход топлива составил около 14,5 л на 100 км пробега. И это весьма неплохо, учитывая городскую и весьма активную езду.

Поддержка будет

Честно говоря, я не знаю — сколько еще эта модель продержится на конвейере. Наверное, в ближайшие год-два она никуда не денется. Зато мне известно, что в скором времени появится кроссовер от Saab. Что, несомненно, повысит привлекательность марки в целом. Хотя и без этого «девять-пятый» заслуживает внимания. Да и цена не пугает: от $32 310 за обычный Saab 9-5, и от $46 350 — за версию Aero.