Тест-драйв SAAB 9-3 Cabrio

Новый Saab 9-3 Convertible - коктейль из достаточно разнородных ингредиентов. Смешали скандинавский и средиземноморский кузовные фасоны, добавили часовой точности механизм складывания крыши и спорную отделку салона, хорошие зеркала заднего вида и похожее на амбразуру ветровое стекло. Даже золотистый цвет, гордость шведов, можно получить, разбавив водку соком лайма.

История открытых моделей Saab, можно считать, началась в 1983 году, когда прообраз 900 Convertible показали на осеннем автосалоне во Франкфурте. Cерийный кабриолет дебютировал в 1986 году. Очертания его еще не стерлись в памяти (кстати, один такой автомобиль появился тогда в шведском посольстве в Москве, и в "волго-жигулевом" потоке смотрелся кораблем пришельцев). В 1993-м увидел свет кабриолет второго поколения на шасси Opel Vectra - Saab уже перешла в собственность General Motors. Aвтомобиль выпускали на финском заводе Valmet. Спустя десять лет мы становимся свидетелями еще большей технической интеграции в многодетную семью GM, хотя на этот раз кабриолет возводили пусть на унифицированной, но все же изначально разработанной в Тролльхеттане платформе Epsilon (Opel Vectra ее получила первой). Вот только в праве на производство финнам отказано - контракт достался австрийскому предприятию Magna-Steyr.

Вряд ли стоит удивляться заокеанскому влиянию на шведские ценности - оно продиктовано здравым желанием сократить производственные издержки. Только бы в увлечении экономией не потонули давние традиции качества. Некоторые опасения на сей счет возникли после первой же поездки на новом кабриолете - смутили, в частности, подгонка элементов передней панели и качество некоторых пластмассовых деталей (крышка отделения для монет, например, была покрыта облоем после штамповки).

Главный дизайнер серийной продукции Saab Automobile AB Саймон Падиан на мои замечания отреагировал спокойно: "А что вы хотите - мы применили новые, еще не до конца отработанные технологии, к тому же это лишь предсерийный образец". Впрочем, как еще может реагировать на критику официальное лицо? Пришлось сделать вид, что о выпускаемом уже год седане 9-3, конструкция передней панели которого практически идентична кабриолетной, мне слышать не приходилось.

Возможно, маркетологи допускают, что потенциальный покупатель кабриолета за 32.500-39.500 евро не будет особо капризничать. Сама компания в лице директора по маркетингу Кнута Симонссона описала его, покупателя, так: "Наши клиенты не желают идти на компромиссы, выбирая между карьерой, семейной жизнью и полноценным, разнообразным досугом. Они стремятся к свободе и не боятся душевных волнений... автомобиль должен отвечать их эмоциональным ожиданиям, равно как и житейским потребностям". Читай, слишком многого захотели за такие деньги.

Вообще-то мне даже понравились слова г-на Падиана - они окончательно убедили в том, что не стоит судить такую машину слишком строго. Ну, IKEA, и что? Кабриолет - это специальный жанр, облегченный. Смотрите, зато какой подстаканник - ни у одной другой "джиэмовской" машины такого нет.

Но пора уже познакомиться с Saab 9-3 Convertible поближе. Превосходные сиденья (посредством специального рычажка сбоку переднее кресло сдвигается вперед на 243 мм, чтобы обеспечить доступ к заднему дивану), удачное расположение органов управления, лаконичные приборы, приятная цветовая гамма. Короткоходная подвеска и низкопрофильные шины ощутимо толкают кузов, настраивая на спортивную езду. Рулевой механизм им под стать - острый, всего 2,97 оборота. Это, кстати, минимальный показатель в истории фирмы.

Разгон, короткое движение рулем на контрсмещение, рывок в обратную сторону - однако сопротивления механизма, которое еще помнят руки, как ни бывало: усилитель, дремлющий при малых углах поворота рулевого колеса, теперь включился в работу. Руль проваливается - перекрутил. В результате автомобиль нацеливается на более крутую траекторию, прямиком на "встречку". Да, к такому надо привыкать, и придется хотя бы до поры распроститься с атакующей манерой езды в поворотах. Хотя, как и на прямых участках, в поворотах кабриолет цепко держит заданное направление, даже несмотря на выбоины, о которых сообщают толчки на руле. Для улучшения управляемости заднюю подвеску ReAxs наделили подруливающим эффектом - в повороте под действием боковых сил по-разному меняются углы схождения задних колес. Правда, чтобы это работало, резиновые втулки пришлось заменить на шаровые опоры.

На тест были представлены главным образом модели с 210-сильным двигателем и турбонаддувом высокого давления (есть еще 175-сильный, тоже двухлитровый, но с турбиной низкого давления). Динамика уверенная, стабильная на всех передачах, но разгоняется автомобиль без особого задора, напрочь гася в водителе спортивную искорку. Эта скандинавская холодность объясняется использованием компьютерной программы управления двигателем Trionic, заявленной как собственная разработка компании. (Напомним: двухлитровые моторы созданы GM.) Заслуга системы - не только в гибкости работы мотора, но и в устранении турбоямы.

На короткое время дроссельная заслонка с электрическим приводом открывается несколько больше, чем следовало бы после первого нажатия на педаль акселератора. Таким образом удается побыстрее раскрутить турбокомпрессор. Электронное управление дросселем позволяет также варьировать отдачу мотора. Скажем, при обгоне требуется совсем незначительное нажатие педали, чтобы добиться мощного приема. В то же время на парковке, когда необходимо дозировать подачу газа, перемещение педали вызывает куда более спокойный, ровный отклик двигателя.

Более уместным показалось сочетание двигателя с пятиступенчатым автоматом, нежели с шести-ступенчатой ручной коробкой. Объективно и в динамике, и в расходе топлива такая модификация проигрывает, но позволяет отвлечься от процесса управления и любоваться окрестностями, раз уж хорошая погода позволила снять тент.

Поиграть в гонщика можно, воспользовавшись секвентальным режимом Sentronic. "Автомат" японской компании Aisin позволяет раскручивать мотор до красной черты тахометра на каждой передаче, запирая автоматическое переключение вверх - это сделано намеренно, в расчете на горные спуски, чтобы при торможении двигателем машина вдруг не поехала быстрее. Под сброс оборотов коробка переходит на пониженные передачи без напоминания.

Стихия 9-3 Convertible - равномерное прямолинейное движение. Достаточно быстрое, если тент поднят, и вальяжно-неторопливое, если вы открыты взору окружающих.

Торможение (диски вентилируемые как спереди, так и сзади) весьма эффективно. Задняя подвеска, изменяя при замедлении угол схождения колес, не дает машине идти боком. Более того, вам "завернут" автомобиль уже с дотормаживателем MBAВ.

Надо сказать, инженеры Saab не разделяют мнения, что Volvo - наиболее безопасные машины. Доказательство - пять звезд NCAP, полученные седаном 9-3. Рамка ветрового стекла выдержит массу двух таких ав-томобилей и даже больше. Но, конечно, пожелаем будущим владельцам кабриолета 9-3 никогда не узнать, как работают активные подголовники SAHR и индивидуальные дуги безопасности за задними сиденьями (дуги выскакивают за 0,165 сек., отстрелив изящные декоративные крышечки).

Крыша, повинуясь нажатию клавиши, прячется в багажник через люк - тот предварительно приподнимается и сдвигается почти горизонтально назад. При этом он выходит за срез заднего бампера сантиметров на пятнадцать. Ничего страшного в этом нет, например, у Mercedes-Benz SLK точно так же нарушается граница габарита, и его владельцам тоже приходится парковаться подальше от стенки, чтобы не попортить полировку.

Механизм крыши - гордость Saab. Двухметровый тент попадает в гнезда на ветровой раме с допуском на боковое отклонение +/-2 мм! Не нужно ничего подтягивать и подправлять, замки защелкиваются без посторонней помощи. Механизм можно включать в движении, на скорости до 30 км/ч. Правда, вполне реальна ситуация, когда вещей в багажнике столько, что сложенный верх туда уже не поместится. Тут стоит упомянуть полезную вещь - CargoSET. В багажнике имеется складная шторка, разделяющая его на место для вещей и секцию для крыши. Если верх поднят, эта перегородка складывается гармошкой, увеличивая багажный объем.

И с поднятым верхом, и с убранным Saab 9-3 Convertible смотрится занятно. Хотелось бы добавить в этот коктейль побольше типично саабовских ингредиентов, вроде знаменитых "тысячи кнопок", указателя давления наддува в комбинации приборов или замка зажигания позади рычага коробки передач. Удачная интерьерная придумка - рычаг "ручника" и повторяющая его форму крышка монетной ячейки (той самой, о которой шла речь выше). А раскладной подстаканник, выскакивающий из панели после нажатия на малоприметную кнопку? Жаль, что внешний вид автомобиля лишен подобных нетривиальных ходов. Скажем, дизайнеры не использовали ресурсы концепткара Saab 9X, показанного пару лет назад.

Следовать современной тенденции индивидуализации стиля и одновременно жить в едином ритме с другими сателлитами GM - задача трудновыполнимая. Политика сокращения издержек плохо сочетается с творческим процессом. Дизайнерам приходится иметь дело с боссами, прилюдно ставящими во главу угла создание неповторимого лица марки, а в студиях зарубающими один за другим проекты, это лицо формирующие - как чересчур дерзновенные.

Тем не менее, дизайн, предложенный Saab - чистый, добротный и заметный. Ну а будут ли истинные саабисты тосковать по 9-3 Convertible, как по 900 Convertible , покажет будущее.