Тест-драйв Renault Megane Sport

Французская изысканность управляемости и чумовой напор 225 «турболошадей». Горные серпантины и гоночный трек. Средневековые деревушки и современные мегаполисы Франции. Пристегните ремни: на тесте Megane Renault Sport.

Разгрузка четырех колес на перегибе горного серпантина, через 70 метров — обратная правая «петля». Тормоза Brembo мгновенно осаживают легкую машину с двухсот километров в час до восьмидесяти на входе. Колеса задней оси при таком замедлении максимально «облегчены», и машина повиливает задком, словно кошка, готовая к молниеносному точному прыжку на добычу. В этот момент достаточно небольших движений рулем, чтобы Megane RS после легкого контрсмещения «закрутился» внутрь дуги, чуть скользя и подрезая пограничную полоску щербатого асфальта и гравия, который задорно щекочет вкусовые рецепторы водительской души в такт дроби, отбиваемой камешками по днищу.

Снова газ в пол. Снова быстрые переключения вверх сменяются еще более стремительным темпом смены ступеней КП при торможении. Опять замах и плавный посыл машины в поворот между скалой и обрывом глубиной в несколько сотен метров. На французских серпантинах мало прямых — это вам не хрестоматийная комбинация из поворотов и прямиков в горах Германии. Здесь — дороги, в которые «вкатываешься» после первого километра, созданные для азартного вождения: дуги переходят одна в другую, как на правильном гоночном треке. Каждой «шпильке» предшествует небольшой противоположный изгиб, будто нарочно заготовленный для контрсмещения.

Конечная цель путешествия первого дня «налетела» слишком быстро. Дорожные знаки, предупреждающие о крутом повороте, спуске, подъеме, возможном камнепаде, сменились другими: ограничение скорости до 70, 50, наконец до 30 км/ч. Населенный пункт. Показались ворота старого аббатства, и это означало: приехали. Пришло время поразмышлять о машине и расспросить о ней ее создателей.

Хэтчбек Renault, относящийся к Гольф-классу, обзавелся по-настоящему «горячей» версией. Прежний двухлитровый Megane на эту роль не годился, да и не особо рвался. «Подождите немного, мы выдадим вам нечто с перцем», — обещали в Renault. И надо сказать, выдали.

Главное новшество — внимание! — измененная кинематика передней подвески. Казалось бы, что может быть привычнее и удобнее в производстве, чем старый добрый McPherson. Но и его можно усовершенствовать: конструкторы «развязали» ось «шаровая опора — опора амортизатора» и ось поворота управляемых колес. Как это работает, можно увидеть на схеме, а зачем это сделано — поясним. Каждый, кто сидел за рулем мощного переднеприводного автомобиля, не мог не почувствовать, как на скорости рулевое колесо начинает «лягаться» в ответ на неоднородность дороги, будь то колея или островки песка и грязи. На Megane RS такой эффект уменьшен вдвое благодаря тому, что примерно в той же пропорции уменьшилось плечо обкатки колес передней подвески. А ведь эта величина определяет плечо передачи момента на рулевой вал.

Силовой агрегат — двухлитровый, естественно, бензиновый, с турбиной. Он устанавливается и на автомобили более высокого класса, но здесь его рабочие характеристики подкорректированы. Особенность мотора — широкая (от 2000 до 6000 мин-1) полка, где достигается не менее девяноста процентов крутящего момента. Цифры цифрами, а на практике это означает, что при спокойной езде машина не менее удобна, чем обычный городской автомобиль. Скажем больше: управлять Megane RS в «гражданских» режимах не только легко, но и приятно. Спасибо отличной (несмотря на использование электроусилителя руля) связи между дорожной ситуацией и возвращающим усилием на рулевом колесе.

Что касается тех моментов, когда с мотора спрашиваешь «по гамбургскому счету», он весело раскручивается до ограничителя (7000 мин-1 на первых двух передачах и 6000 с небольшим на последующих), вступающего в работу довольно жестко. С одной стороны, после 6000 искать уже нечего, с другой, в пылу активного драйва иногда неожиданно упираешься в отсечку, что иной раз вызывает легкую испарину на лбу, особенно если находишься в повороте.

Колеса приводятся через 6-ступенчатую КП производства дружественного Nissan. Механическая начинка машины не вызвала никаких нареканий: четкая работа, нетяжелая педаль сцепления. Есть только одно пожелание: просится к установке блокировка дифференциала, поскольку свободный привод не дает использовать весь потенциал мотора на выходе из поворотов, вызывая пробуксовку внутреннего ведущего колеса. На это замечание представитель Renault ответил, что сегодня машина лишь в начале долгого пути, и вскоре появятся тюнинг-комплекты Renault Sport.

На гоночном кольце Albi машине был устроен строгий экзамен. А где еще можно убедиться в том, что на дуге предельного поворота при скорости 150 км/ч автомобиль останется совершенно адекватным и управляемым? Заезды помогли выявить и еще одну сильную сторону новинки — тормоза. Мало серийных машин, способных играючи выдерживать «кольцевой» режим езды. Рецепт — механизмы Brembo о четырех «пистонах» и вентилируемые диски диаметром 312 мм спереди, задние чуть скромнее — 300. Как я ни старался тормозить максимально поздно и интенсивно — на каждом круге три торможения с верха пятой передачи (195 км/ч) до середины третьей (простите, было не до спидометра) — тормоза так и не «поплыли». АБС включается в работу в самый последний момент, так что при точной работе с педалями о ней можно и забыть. Нарекание, относящееся, впрочем, ко всем аналогам: при торможении на гребенке педаль может встать «колом».

Машина оснащена системой ESP. Она фактически не отключается (все равно проснется, едва скорость перевалит за 50 км/ч), но ее совершенно не воспринимаешь как «удавку». Система совершенна — позволяет квалифицированному водителю заниматься пилотированием (в разумных пределах) и вмешивается в работу только при слишком сильном скольжении.

Не станем навязывать свое мнение о дизайне модели: он уже породил немало споров. Отличия от базового Megane состоят в большом переднем воздухозаборнике (он обслуживает не только радиатор, но и интеркулер), в оригинальных противотуманках, сдвоенном «выхлопе» и 18-дюймовых дисках. Для непонятливых на крышке багажника пристроен шильдик Renault Sport.

В салоне стало на порядок удобнее: водительское кресло собственного производства, снабженное полным пакетом регулировок, можно опустить пониже, органы управления сами просятся в руки. Педальный блок, хоть и заставляет водителя «скашивать» ноги вправо, все же не так «тесен», как в других моделях, и больших неудобств не вызывает. Правда, в ботинках с рантом особенно не покатаешься.

В сильный дождь потоки воды на боковых стеклах почти полностью лишают обзора в зеркала. Лекарство от этого недуга: нажать на газ; немного найдется автомобилей, способных висеть на хвосте у машины, тратящей 6,5 с до «сотни».

Технически автомобиль прекрасен, но этого еще недостаточно, чтобы нравиться людям, так уж мы устроены. Главное то, что управление Megane Renault Sport доставляет огромное удовольствие, независимо от режима езды. Машина способна передать часть своей энергии водителю. И напомнить о том, что в жизни есть не только замасленные железки, технические диаграммы и клавиатура компьютера. Есть красивые закаты, интересные собеседники, прекрасные девушки... Общение с Megane RS учащает пульс и обостряет вкус жизни. И никакого «бензина в крови»: только возвышенные ассоциации.