Тест-драйв Peugeot 407

У Peugeot с креативом все в порядке: компания решила не запускать 407-ю модель на Луну и не топить в океане (ах, это нынче так модно!). А предлагает просто мчаться в новеньком, с иголочки, автомобиле по земным дорогам и обратить внимание — насколько машина способна изменить представление об окружающем мире. Именно об этом говорят рекламные щиты, которыми сегодня увешан Париж. И еще создатели Peugeot 407 обещают, что, взглянув на автомобиль лишь мельком, человеку непременно захочется его как следует рассмотреть. А уж если этот человек попадет внутрь, то ни за что не пожелает покидать салон — настолько в нем уютно, а захочет отныне глядеть на все вокруг сквозь его хрустально прозрачные стекла. Мне ничего не оставалось, как подтвердить или опровергнуть теорию практикой. Поэтому я послал городу, который стоит мессы воздушный поцелуй, и незамедлительно отбыл в Португалию, где проходил тест-драйв.

Стиль — в массы!

Крупносерийная модель вовсе не обязана напоминать «мыльницу» и может выглядеть хоть на миллион долларов, даже если стоит десять тысяч. Своей свежей модельной линейкой Peugeot, по-моему, блестяще доказывает реальность этой идеи. 206-я — настоящий бестселлер, затем — 307-я. Сколько раз мне приходилось слышать незамысловатое, но в чем-то верное определение «прикольные тачки»! А что скажут о 407-й? Это все же большая и серьезная машина. По сравнению с предшественником, Peugeot 406, автомобиль прибавил в длину 76 мм, в ширину 46 мм, и подрос на 55 мм.

Должен признать, что любые фотоснимки не смогут передать всех дизайнерских изысков, которые подмечаешь, когда сталкиваешься «с живым» экземпляром. Экстерьер впечатляет. Это «скульптура в движении» — говорят сами дизайнеры. Пожалуй. А я вдруг вспомнил «прикольный» эпизод из фильма «Люди в черном», в котором космический таракан «подтянул» лицо — «Так лучше?» Массивная передняя светотехника (глаза расширились чуть не до ушей) словно расплющена сильным воздушным потоком — настолько, что наплыла на крылья. Огромный воздухозаборник (рот стал пастью) заставляет вспомнить о спорткарах. Но в целом стремительность модели передана отлично. Длинный нос, смещенный назад салон, лаконичная, даже у седана, корма. Причем задняя часть проработана не менее тщательно — необычная оптика и маленький спойлер в крышке багажника придают ей ту же выразительность и делают общий вид вполне логичным и законченным.

Меня любят!

Это первая мысль, которая пришла мне в голову, едва я забрался в салон. Ощущение уюта приходит как-то сразу, стоит расположиться в мягком, но с хорошей боковой поддержкой сиденье. Правда, и знакомство с моделью я начал с одной из самых дорогих версий — с 3-литровым мотором, «автоматом» и в комплектации Sport Pack.

Следующее ощущение, которое, впрочем, вскоре улетучилось: «торпеда» слишком далеко, а баранка, наоборот, слишком близко. Да, еще внизу необычно просторно — правая нога не задевает за центральную консоль. На самом деле с эргономикой у Peugeot 407 все в полном порядке, надо лишь привыкнуть. Приятная на ощупь, обшитая кожей баранка регулируется как по высоте, так и по вылету. Два маленьких джойстика на рулевой колонке позволяют управлять музыкальным центром и круиз-контролем. Щиток приборов белый — фирменное отличие версий Sport. Он чем-то напоминает тот, что установлен во флагманской 607-й: пять круглых циферблатов информируют о количестве оборотов двигателя, скорости, температуре мотора и масла, и о запасе топлива. Небольшое табло, размещенное тут же, перед глазами, дает дополнительные сведения — о пробеге, количестве километров, которые можно проехать на оставшемся горючем и другие, которые водитель захочет запросить у бортового компьютера.

Внушительная центральная консоль имеет — я специально сосчитал — 53 кнопки и 3 круглых джойстика. Несмотря на понятные пиктограммы, лучше сразу взять инструкцию и разобраться — что к чему. Хотя большой цветной экран в верхней части консоли и покажет результат любой манипуляции с джойстиками или кнопками. Здесь отображается вся нужная и ненужная информация, начиная от режима работы климатической установки и заканчивая подробной картой местности (если автомобиль оборудован навигационной системой). Благодаря такой наглядности «процесс обучения» становится приятным, по причине чего я чуть не последним выехал со стоянки. Ну, как не подстроить звук Hi-Fi системы от JBL, или не перевести амортизаторы в режим Sport простым нажатием клавиши? Забавно, кстати, что музыкальный центр JBL с десятью колонками и 240-ваттным усилителем не дает его владельцу возможности самостоятельно регулировать высокие или низкие частоты, он может только выбрать одну из шести настроек эквалайзера: Standard, Rock, Pop, Disco, Techno и Vocal. Вероятно, для автомобильной системы это и в самом деле оптимальный вариант, в любом случае — звук мощный и чистый. В небольшую прорезь на центральной консоли можно вставить собственную SIM-карту и пользоваться телефоном, а красная кнопка с надписью SOS позволит быстро вызвать помощь, если она потребуется.

Говоря о климате внутри, как неизменной составляющей комфорта, стоит отметить, что электронная система раздельного климат-контроля обладает рядом интересных особенностей. К примеру, центральные дефлекторы расположены в верхней части торпеды и «дуют» в лобовое стекло или в потолок, но никак не в лицо — меньше шансов простудиться, когда кондиционер работает на полную мощность. Кроме того, электроника постоянно отслеживает уровень влажности и предотвращает запотевание стекол во время дождя. Я уж не говорю о таких вещах, как специальный компьютер, сравнивающий температуру и качество воздуха внутри и снаружи, и автоматически определяющий — следует ли проветрить салон и не пора ли задействовать угольный фильтр, не пропускающий и мельчайшую пыльцу.

Задние пассажиры также должны почувствовать о себе заботу: места для ног предостаточно. Багажник довольно вместителен — его объем составляет 407 литров, а если сложить полностью или по частям заднее сиденье, то можно перевезти и небольшой мотоцикл. Чего еще я упустил, рассказывая о салоне? Безопасность: девять подушек, включая специальную, расположенную под рулевой колонкой и призванную защитить колени в случае удара. К счастью, проверить их эффективность не привелось, хотя однажды мы с коллегой были к этому близки.

Гонки в сиесту

Как обычно: выезжаем из аэропорта и попадаем на автостраду. А на здешних дорогах днем, прошу заметить, португальская сиеста — машин меньше, чем в Москве на майские праздники. Как не проверить самый мощный из предлагаемых на Peugeot 407 двигатель — 6-цилиндровый, объемом 3,0 литра и мощностью 211 л. с. В паре (и только в паре) с новой автоматической коробкой передач Porsche Tiptronic System он разгоняет автомобиль уверенно и быстро. Причем — без лишнего шума, что заставляет невольно вспомнить о Mercedes. Лишь на высоких оборотах в салон начинает проникать приятный басовитый рокот. Аэродинамические шумы отсутствуют на любой скорости. А уже через первый десяток километров вы замечаете и другую замечательную «черту характера» автомобиля — он прекрасно стоит на трассе, будто вовсе не реагируя ни на боковой ветер, и уверенно держит заданный курс, даже если дорога петляет.

На автостраде у меня не возникло претензий и к 6-ступенчатой АКПП, которая при резком нажатии на педаль акселератора честно «подтыкает» пониженную передачу, а при интенсивном разгоне «выкручивает» мотор до предельных оборотов. При этом — никаких рывков, процесс перехода с одной ступени на другую происходит быстро и четко. «Автомат» мало того, что адаптируется под стиль вождения, так еще имеет «спортивный» и «зимний» режимы, активируемые нажатием соответствующих клавиш близ рычага. Можно и вручную переходить с одной передачи на другую, но сейчас, на автостраде, это не актуально. Гораздо важнее то, что на спидометре 220 км/ч, а внутри тихо и по-домашнему спокойно. В таком авто можно проехать не одну сотню километров, не почувствовав усталость. Но скоростная магистраль закончилась, и мы съезжаем на извилистую дорожку.

Вот где мне немного не хватало возможностей АКПП. При резкой подаче газа электроника чуть-чуть, но медлила с переходом на пониженную передачу. Спортивный режим исправлял ситуацию лишь отчасти. К слову — Porsche в названии вовсе не означает, что немецкий автопроизводитель создал эту АКПП для Peugeot. Просто механизм ручного переключения передач Tiptronic запатентован именитой компанией. Можно и вручную переходить с одной ступени на другую, для чего необходимо сместить рычаг влево и толкать его вверх/вниз. Это заметно уменьшает «задумчивость» коробки, и на извилистой дороге я, в итоге, только этим режимом и пользовался, наслаждаясь абсолютно прогнозируемым поведением машины.

Прежде всего: рулевое управление настроено лучшим образом. При небольших скоростях усилие на баранке минимально, что облегчает парковку или ленивое перемещение в плотном городском потоке. Но стоит набрать скорость, как электрический усилитель резко уменьшит свое вмешательство и обеспечит прекрасное чувство руля.

Подвески — это особая история. Peugeot чуть ли первым отказался от привычной для переднеприводного автомобиля подвески МакФерсон. Спереди установлены двойные рычаги, которые можно встретить, к примеру, на BMW или Mercedes. Конечно, конструкция немного другая, но позаимствована она, по словам инженеров, из мира автоспорта. Именно по этой причине 407 так великолепно держится за полотно даже в самых напряженных виражах. Кроме того, у первого протестированного автомобиля можно было изменить жесткость амортизаторов, нажав на кнопку «Sport» на центральной консоли. Пусть в этом случае уровень комфорта заметно снижается, и неровности покрытия начинают передаваться «во всей полноте», зато крены кузова исчезают, а «чувство автомобиля» повышается. И вот уже несешься, сломя голову…

Признаться, я настолько увлекся, что чуть ни попал в неприятную ситуацию. После связки виражей, убедившись в возможностях автомобиля, на выходе из поворота как обычно нажал на газ. Впереди — небольшой подъем, который, по моим разумениям, должен был закончиться плавно — во всяком случае, никаких предупреждающих знаков я, кажется, не приметил. А на деле сразу за подъемом следовал резкий спуск и довольно крутой правый поворот. На подъеме кузов чуть не взлетел — скорость под 180 (строгое и публичное предупреждение от главного редактора!), и пришлось резко давить на тормоза, иначе в крутой вираж вписаться не было никакой возможности. Коллега справа как-то хрюкнул и выдал невоспроизводимую фразу, в которой было одновременно крайнее недовольство мной и восхищение инженерами Peugeot, которые занимались настройкой тормозной системы. Благодаря мощнейшим суппортам, системе распределения тормозных усилий, помощи при экстренном замедлении и стандартно устанавливаемой АБС, тех самых двадцати-тридцати спасительных метров оказалось достаточно, чтобы не повстречаться с огромным мусоровозом, ехавшим навстречу, и благополучно завершить вираж с небольшим визгом резины.

Что особенно поразило: даже в критической ситуации ни одно из колес не потеряло сцепление с дорогой. Казалось, покрышки приклеились к асфальту. И что вы думаете? Меня это озадачивало до тех пор, пока все же не удалось сорвать автомобиль в скольжение в одном из виражей. Это лишнее доказательство справедливости законов физики особой радости, впрочем, не принесло. Нет, проблем со стабилизацией никаких — главное быстро действовать рулем, основываясь на особенностях переднего привода. К тому же всегда на страже система электронной стабилизации ESP последнего поколения, допускающая некоторые «вольности». У меня возникло чувство, что Peugeot 407 лучше водителя знает — когда следует умерить драйверский пыл, на нем хочется ехать быстро, но совсем не хочется терять сцепление с дорогой. Как бы то ни было, но пришло время сменить автомобиль.

Меньше — не значит слабее

Вы полагаете после «гонок» на 3-литровой версии автомобиль с мотором объемом 2,2 литра не способен впечатлить? Напрасно! Но для начала — несколько слов об оформлении салона. Циферблаты уже не белые, а черные, на центральной консоли «всего» 36 кнопок и два джойстика, а вместо большого цветного дисплея небольшой экран бортового компьютера. Кожаная отделка уступила место тканевой, электрические регулировки — механическим. Но что характерно: внутри не стало менее комфортно. Сиденья по-прежнему удобны, несмотря на отсутствие поясничного подпора. Музыкальный центр — не JBL, но звучит все равно пристойно. Автоматическая КПП уступила место новой механической, 6-ступенчатой, которая и обеспечивает очень неплохие ходовые качества. К слову сказать, эта «коробка» будет ставиться только на Peugeot 407 с мотором 2,2 литра. Для остальных версий предлагается или 5-ступенчатая «механика» или 4-скоростной «автомат».

Вообще, автомобиль с 4-цилиндровым мотором мощностью 158 л. с. мне понравился даже больше, чем более мощный Peugeot 407. По динамике разгона он уступает не слишком, а развесовка по осям, за счет более легкого силового агрегата, лучше, что делает машину еще более прогнозируемой и управляемой. Несмотря на то, что у Peugeot 2,2 нет спортивного режима работы подвесок, в поворотах он ведет себя не хуже, чем его собрат с V6. Скольжения наступают еще позже, а контролировать их проще. Конечно, крены кузова чуть заметнее, но зато комфорт, даже на «побитых» дорогах, выше похвал.

Единственное замечание — рычагу механической КПП, который страдает небольшой разболтанностью. Забавно, но это успело стать едва не фирменной особенностью большинства Peugeot, а с другой стороны проблем с включением нужной скорости не возникает. Собственно силовой агрегат, снабженный системой изменения фаз газораспределения, обеспечивает необходимый подхват в широком диапазоне оборотов. Моя бы воля, так попросил бы инженеров поработать над «мелодией» мотора. Хотя соглашусь и с тем, что для такого автомобиля это не самое главное, гораздо важнее его цена.

Планы и конкуренты

Российскому покупателю будет предложена практически вся гамма Peugeot 407, за исключением версий с дизельными двигателями. Бензиновых же моторов четыре — объемом 1,8; 2,0; 2,2 и 3,0 литра. Мне довелось опробовать лишь две последние, поэтому могу лишь пообещать протестировать менее мощные автомобили, когда они окажутся в России. Пока же отмечу, что французская компания рассчитывает существенно оживить рынок среднеразмерных автомобилей, и в 2005 году реализовать по всему миру около 300 тысяч Peugeot 407. Большая часть придется на Европу, только 60 000 машин предназначено на экспорт за пределы Евросоюза.

Конкурентов у новинки хоть отбавляй — Volkswagen Passat, Toyota Avensis, Honda Accord, Nissan Primera, Alfa Romeo 156, Audi A4, Mazda 6 и Opel Vectra. Поэтому рыночный успех модели в значительной степени будет зависеть от цены. А вот как раз с этим все до конца пока и не ясно. О стоимости Peugeot 407 в салонах российских дилеров можно будет говорить самое раннее в конце июня, когда этот номер газеты уже будет у читателя. Основываясь на европейских ценах, могу разве что — очень приблизительно! — предположить, что Peugeot 407 будет предлагаться покупателям минимум за 19 500 долларов. Это — базовая версия автомобиля, с мотором 1,8 литра.