Тест-драйв Opel Omega

— Вы что, разорить меня хотите? — Главный отложил план номера, недобрым взглядом окинул смиренную группу испытателей «Автомобилей» и встал, облокотившись на большой, размером с теннисный, стол. — Lancer Evo VI, Impreza WRX и 3-литровая А4! Да для таких сравнительных испытаний нужно быть не издателем, а владельцем нефтяной скважины и, по совместительству, шинного завода с кузовным цехом автосервиса! Мне нужен тест реальных автомобилей для реальной жизни! Хватит спорта и «пальцев веером»! Займитесь делом!

«Бизнес так бизнес!» — покорно решили мы. Взяли три седана общей кубатурой моторов восемь с половиной литров и поехали тереть покрышки на полигон. Извини, Анатольич, — мы по делу! А ведь тебя за язык никто не тянул! Любой испытатель двумя руками «за» езду на спортивных машинах. Только представьте: доводишь турбину «до белого каления», выкручиваешь мотор до звона и бешеным ходом, выгребая из-под четырех ведущих колес остатки гравия, словно последний раз в жизни боком залетаешь в узкий лесной поворот! Когда получается — одной рукой рулишь, а другой слезы вытираешь! А если не вышло — идешь извиняться перед лесником... Увы — автоспорт в нашем графике занимает совсем немного места. За окнами наших домов и офисов течет жизнь, не имеющая ничего общего с Гран-при Формулы 1 или этапами чемпионата Мира по ралли. Поэтому мечтаем мы о машинах для души, а покупаем — для тела и дела. Сегодняшний тест — попытка разобраться, что предлагают потребителю некоторые импортеры в качестве экипажей для семьи и бизнеса. Peugeot 607, Nissan Maxima и Opel Omega принадлежат «перу и кульману» абсолютно разных дизайнерских и инженерных школ. Сведя их на одной площадке, мы не пытались определить «кто кому Рабинович». Интересно было выяснить, какую степень гармонии каждый из этих автомобилей в состоянии предложить своему будущему владельцу, и какие деньги нужно выложить за то, чтобы чувствовать себя в машине, как в своей тарелке. Герой нашего апрельского номера, Peugeot 607 — самый «свежий» и неординарный автомобиль в тройке. Элегантный, стильный и пышущий достоинством француз столь же сильно отличается от предшественника, «605-го», как новое, суперсовременное здание аэропорта «Шарль де Голль» от старого «ТерминалаА», куда парижане предпочитают выгружать пассажиров «Аэрофлота». Внешность этой машины вряд ли войдет в учебники по автомобильному дизайну, но светлое будущее среди поклонников европейского автопрома ей обеспечено. А если удастся при случае дать им заглянуть внутрь и прочувствовать, как «обволакивает» интерьер, выполненный «по мотивам» дорогой средиземноморской яхты, — они уже в плену. И вряд ли захотят выходить на свободу.

607 — настоящий флагман модельного ряда Peugeot. Это чувствуется в каждом нюансе эргономики, над которой трудились лучшие проектировщики PSA. Каждая мелочь выглядит дорого, качественно и стильно, чего и ждешь от автомобиля за 45 тысяч долларов. Только после нескольких дней эксплуатации начинаешь замечать, что материал передней панели немного грубоват, а над головой задних пассажиров места могло бы быть и побольше. Правда, французы лучше нас знают, что элегантные вещи, прошитые суровой ниткой, еще долго не выйдут из моды, а баскетбольные центрфорварды все равно не вмещаются ни в один нормальный автомобиль, разве что в киркоровский Hummer stretch, да и то лежа. По уровню оснащения наш экземпляр имел все, кроме прямой связи с космосом и вертолетной посадочной площадки. Про «стандартный набор дополнительного оборудования» даже и говорить не стоит — сомневаюсь, что кто-нибудь из читателей назовет опцию, о наличии которой французы не позаботились. А о регулируемой двухрежимной подвеске, вспомогательных системах, «подрабатывающих» за водителя в быстрых поворотах и сложных дорожных условиях, рулевом управлении с переменной характеристикой мы подробно рассказывали три номера тому назад. Новинкой для нас была только автоматическая КП с амбициозным названием «Tiptronic — System Porsche», естественно обладающая спортивным и зимним режимами работы.

Во время городской езды, на которую, собственно, эти автомобили рассчитаны в первую очередь, Peugeot располагает к неспешному передвижению от светофора к светофору. Прекрасно держится за дорогу, равнодушно реагирует на мелкие неровности, уверенно тянется за мотором с самого «низа» и едва заметно перебирает передачами в наиболее комфортном «просто автоматическом» режиме КП (без «спорта», kick-down и беспардонного шевеления рычагом «врукопашную»). Кстати, интенсивное исследование, проведенное нами среди владельцев «автоматов» с возможностью ручного переключения, однозначно убедило в том, что это — игрушка на одну неделю. Попробовать, почувствовать себя начинающим гонщиком — и понять, что современный «автомат» все равно переключается более грамотно и своевременно, чем среднестатистический водитель. После чего облегченно перевести рычаг из положения «паркинг« в «драйв» и не беспокоить его все время, пока машина идет вперед.

Снова заметим, что наиболее комфортным режимом работы подвески в российских условиях по нашим наблюдениям является спортивный — жесткость ее далека от раллийной, но она обладает завидной энергоемкостью и, главное, стабильным и предсказуемым алгоритмом работы. А в автоматическом неглупая импортная электроника сходит с ума, пытаясь анализировать, где у нас кончается яма и начинается канава. И почему многочисленные канализационные люки чередуются со столь же частыми геологоразведочными шурфами, пробитыми в поисках метро и горячей воды. Знала бы она, что Москва и Лужники — это еще «зеркало» по сравнению с Питером, Смоленском или Воронежем...

При динамичной езде «Пыж» «выстреливает» до «сотни» менее чем за 10 секунд, легко выходит на отметку «200» и охотно штурмует повороты любой категории сложности. На кольцевой трассе мы убедились, что этот большой седан при желании можно вставить «боком» в поворот и легко контролировать в таком положении рулем и газом. Но при теоретической попытке разобраться, сколько нужно выпить вменяемому человеку, отдавшему за «607-й» стоимость 3-комнатной квартиры на окраине российской столицы, чтобы почувствовать себя Маркусом Гронхольмом, консенсуса достичь так и не удалось. И все равно специалистов Peugeot Sport, помогавших настраивать машину, мы до сих пор вспоминаем с теплотой и пониманием...

Nissan брали на тест с трепетом и уверенностью в его японской силе. Еще бы — не первый год один из самых продаваемых автомобилей в классе, при этом во всех своих «эволюциях» стоящий значительно больше, чем за него просят. А для того, кто не является снобом или еврофилом и не понаслышке знает, чем отличается японская надежность от немецкого качества, вопрос выбора автомобиля в этой целевой и ценовой категории заключался только в модификации «Максимы», которую хочется иметь. Берем 3-литровую машину, издали любуясь ее стремительным и агрессивным силуэтом. Да — Азиат! Да — без вековой харизмы и тщетных претензий на то, чтобы быть принятым «за своего» в чужеродной и надменной европейской автомобильной тусовке. У самураев — собственная гордость и эстетические каноны. Поэтому чистокровный островитянин Cefiro был отправлен в «Страны Заходящего Солнца» под псевдонимом «Maxima», являясь по сути лишь максимально «обедневшей» европейской версией «богатого» японца. Но Maxima никогда «на прилавках не залеживалась» — слишком уж хорош товар, а цена не то что «не кусается», а прямо-таки «трется о лодыжку», словно кошка.

От салона тоже ожидали Максимума. Садимся, обустраиваемся... Рычажки вместо кнопок в механизме регулировок сидений? Странно... Древний, как ламповая радиола VEF, кассетный магнитофон вместо музыкального центра? Ерунда какая-то... Примитивная, как на Sunny первых годов выпуска, панель регулировки... кондиционером? Не климат-контролем? В это невозможно поверить! Ведь стоит машина на порядок дороже «пустой» Almera испанской сборки! А когда руки наткнулись на руль из недорогой пластмассы, тощий рычаг управления стеклоочистителем и совсем уж древнекорейский блок управления стеклоподъемниками, пришлось сделать пару вдохов-выдохов, чтобы не упасть в обморок. В чем дело? Забегая вперед, скажу, что ответ подкрался незаметно, как стрелка спидометра к отметке «120 км/ч». И когда в этот момент из недр приборной панели раздался мелодичный колокольный звон, предупреждающий о нарушении подозрительно знакомого по поездкам в ОАЭ лимита скорости, мы остановились, тщательно осмотрели машину со всех сторон и нашли-таки притаившуюся на коробе водительского сиденья табличку с арабской вязью, свидетельствующую о сборке нашей «Максимки» для нужд совсем чужого рынка. Подозреваем, что там цена этой машины даже чуть ниже, чем у нас «пустой» Almera испанской сборки... Так что при поисках Nissan Maxima обращайте внимание на вышеперечисленные «мелочи». Иначе есть риск наткнуться на Nissan Minima!

Справедливости ради отметим, что по некоторым параметрам даже эта Maxima практически не уступала участникам теста, а по динамике разгона, объему места для задних пассажиров и количеству завистливых взглядов владельцев 3-5-летних «японцев» «отправила отдыхать» и Peugeot, и Opel. В езде здорово досаждал ощутимыми рывками при переключении допотопный 3-ступенчатый «автомат», а подвеска огорчила довольно вялым сопротивлением продольной раскачке кузова, особенно при движении на высоких скоростях. При интенсивной работе рулем и газом этот Nissan охотно попадал в повороты, правда, при этом через раз вывешивая заднее «внутреннее» колесо, а тормоза «вскипели» раньше всех, после чего пришлось завершить издевательства и отложить знакомство с настоящей «Максимой» до первой же «чистокровной» машины.

Об Opel Omega хочется сказать особо. По старой «антинемецкой» привычке я долго отказывался брать его в эту компанию, а когда мы все-таки окончательно утрясли состав участников, наивно предрек ему бесславную гибель под обстрелом Peugeot и Nissan. Слишком свежи были в памяти впечатления от перекошенных «Омег» первых годов выпуска, которые охотно подбирали на берлинских свалках наши падшие на дармовщину соотечественники. Слава Богу, времена меняются! И далеко не всегда к худшему! Сейчас, после трех дней и тысячи километров, проведенных за «опелевским» рулем, я вспоминаю об этой машине с легкой грустью — жаль расставаться с техникой, в которую умные люди вложили столько знаний, любви и труда. Для версии Elegance список дополнительного оборудования состоит всего из семи опций, пять из которых уже имел попавший в наши руки экземпляр. Салон — образец немецкой эргономики и практичности, помноженной на комфорт не без претензии на роскошь. И если недра Peugeot завораживают эффектными, а потому не всегда оптимальными с точки зрения пользования решениями, то Opel даже в мелочах не стремится к оригинальности — немцы гораздо сильнее ценят взвешенную утилитарность, и Omega в этом не уступает ни одному из своих 4-колесных соотечественников. При этом очень органично вписаны в интерьер кожа, деревянная вставка (единичный случай, когда меня не раздражали «дрова в салоне»!) и такая масса приятных и полезных «в быту» мелочей, на описание которых у ребят из представительства ушло не меньше часа! Добавьте сюда самый вместительный и удобный с точки зрения загрузки-выгрузки багажник — и вам станет ясно, что General Motors не зря считает Omega своим европейским флагманом и даже делает на ее базе Cadillac Catera! Кстати, Omega в нашей тройке единственный автомобиль, который имеет вариант кузова «универсал» — что за Америка без «рюкзака за плечами»?!

Езда, несмотря на самый слабый в тройке мотор (2,6 л, 180 л.с.), доставила нам немало приятных минут. Ровная «полка» крутящего момента, «гибкий» автомат, система стабилизации курсовой устойчивости и реализованная в шасси концепция Dynamic Safety Action с продуманной эластокинематикой превращает езду на «Омеге» в простое человеческое удовольствие. Нет, это машина не для уличного хулигана, а для человека «с башней» — никаких сюрпризов или вольностей она себе не позволяет. В поворотах охотно реагирует на резкий сброс газа заносом задней оси, а вот сорвать ее в «веер» при помощи «открытого дросселя» практически невозможно — электроника душит опасную инициативу, да и мощности мотора для этого маловато: Omega — не Speedster, вилять задницей не обучена. Правда, достаточно отключить ассистентов кнопкой на панели — и заднеприводная евроамериканка начинает танцевать «ламбаду» на асфальте, словно сбежавшая с карнавала латинская дама средних лет. Тогда справиться с ней сможет только умудренный сексуальным опытом мачо. Кстати, задний привод может стать единственным минусом этого отменного автомобиля в наших широтах. Но не стоит забывать, что электроника сейчас легко берет машину «под уздечку».

В завершение еще раз отмечу, что мы не ставили перед собой задачу сказать одному из автомобилей «Да!», тем самым поставив другие на ступеньку ниже. Мы просто отреагировали на команду высшего руководства «заняться делом». Не скрою, «дело» это доставило нам огромное удовольствие. А скоро, если все сложится, и Evolution с WRX и А4 выгоним на старт. Тоже будет «деловая встреча». Только в спортивных костюмах...