Тест-драйв Opel Astra Sports Tourer

Одно из проявлений странного высокомерия российских автовладельцев – их нелюбовь к универсалам. Для перевозки грузов есть служба доставки, говорят апологеты седанов и хэтчбэков, и, поглядывая надменно в сторону «сараев», силятся запихнуть в багажник громоздкий скарб.

Opel Astra Caravan, который побывал у нас на длительном тесте, выделяется среди одноклассников прежде всего рекордной для C-класса колесной базой – 2703 мм. На той же растянутой платформе построена Zafira B (мини-вэн на 130 мм выше и немного шире), из-за чего их иногда даже путают. Для сравнения: база универсала Mazda6 короче на несколько сантиметров, а Passat Variant последнего поколения превзошел Caravan по этому показателю всего на 6 мм.

Практика показала, что цифры не обманывают. Прирост в базе добавил места задним пассажирам, которые к тому же не сидят «на колесе», как принято в C-классе. Кроме того, автомобиль отличается поведением от хэтчбэка Astra. Caravan лучше держит курс на высокой скорости, не подпрыгивает на ухабах благодаря более жестким задним пружинам. Несмотря на архаичную упругую балку в задней подвеске и дорожный просвет в 172 мм, Caravan четко пишет дуги и выполняет перестроения. У автомобиля достаточно острый руль (2,7 оборота), который не «пустеет» с ростом скорости и имеет четкий «ноль». Пухлая трехспицевая баранка с выемками под большие пальцы удобна для хвата и приятна на ощупь (обтянутый кожей руль не входит в базу только в самой дешевой комплектации Essentia).

Смущающий момент – стандартные шины. Большинство универсалов Astra приходят в Россию на довольно жесткой и шумной резине Bridgestone Turanza ER300, сделанной в Польше. Для активной манеры езды эти покрышки подходят весьма условно. В качестве замены мы выбрали компромиссный вариант – псевдоспортивные Michelin Pilot Exalto2. С новыми шинами Caravan стал собраннее, послушнее, а главное – перестал шарахаться в колее.

Двигатель 1,8 л мощностью 125 л.с. – разумный выбор для тех, кто собирается возить не только воздух. Старт Caravan принимает не очень резво, зато в движении, в диапазоне 3000-5000 об/мин, мотор позволяет уверенно идти на обгон и динамично лавировать в потоке. Все вышесказанное справедливо и при серьезной загрузке. Механическая КПП работает четко, радует короткими ходами рычага. Интересная деталь: для плавного включения заднего хода производитель рекомендует выжать сцепление и подождать три секунды. Педаль тормоза чувствительная – осадить Caravan даже с большой скорости можно, четко дозируя усилие. На все версии универсала устанавливают передние вентилируемые и задние дисковые тормоза. ABS с системой распределения тормозных усилий в повороте (EBD) вступают в действие, когда это действительно необходимо. Отметим, что универсал в базе оснащен дотормаживающей системой Break Assist.

Заслуживает отдельных слов багажник. Массивная пятая дверь открывает доступ к ровной площадке шириной 1088 и длиной 1072 мм. Сложив задний ряд, получаем «кровать» длиной 1800 мм, а при максимально сдвинутых вперед передних креслах – 2000 мм, но это исключительно «спальный» вариант. Если еще сложить вперед спинку переднего сиденья (опция), то можно перевозить длинномеры до 2750 мм. Впрочем, как показывает опыт, заказывать складное пассажирское кресло необязательно – достаточно просто опускать спинку назад. Спинка второго ряда складывается в пропорции 60/40, кроме того, отдельно складывается ее центральная часть.

Воспользоваться богатым грузовым потенциалом без системы крепления багажа невозможно. И Caravan позволяет закрепить груз и изолировать его от пассажиров по всем правилам «универсального» искусства. Для этого на стенках багажного отделения горизонтально закреплены четыре рельса из анодированного алюминия. Крепление жесткое – к металлическим кронштейнам кузова. Рельсы составляют основу системы FlexOrganazier, позаимствованной у модели рангом выше – Vectra Caravan.

К этим направляющим с помощью адаптеров и крючков можно прикрепить, например, вертикальную сетку с кармашками для всякой мелочи, разделяющую багажник на два отсека. Две трубчатые перекладины, между которыми натянута сетка, двигаются по рельсам. Например, можно прижать даже большой чемодан к спинкам задних сидений, а когда багажник переполнен, сетка не позволит грузу выпасть наружу, когда вы откроете пятую дверь. Кроме того, есть боковые сетки-карманы, контейнеры и ремни, жестко крепящиеся к направляющим, эластичная сетка, прижимающая багаж к полу.

Ну и, наконец, то, без чего универсал невозможно загрузить под крышу. Справа и слева на потолке в районе центральных и задних стоек предусмотрены гнезда для крепления защитной сетки (иногда ее называют «собачьей»), которая отсекает грузовой отсек от пассажирского. Трапециевидная жесткая преграда натягивается между двумя металлическими перекладинами. Нижняя крепится к проушинам в полу ремнями, напоминающими ремни безопасности. Ставишь сетку, и можно не бояться, что какая-нибудь неприкаянная коробка поприветствует тебя сзади при экстренном торможении.

Рельсы FlexOrganazier устанавливают в качестве опции ($110). Чтобы по максимуму оснастить грузовой отсек, потребуется дополнительно $200-500. Серьезная сумма для автомобиля с ценником от $20 590 (Caravan дороже хэтчбэка на $1000). Впрочем, если вам действительно нужен полноценный универсал, эти вложения себя оправдают.