Тест-драйв Opel Antara

Автомобиль для мегаполиса должен быть компактным, юрким и предельно экономичным. В Европе это правило работает, но в Москве автоэволюция движется в ином направлении. Чем выше руль над дорогой, чем мощнее мотор под капотом - тем лучше. Спрос на кроссоверы с большими колесами и высоким клиренсом, которые настойчиво выдают за городские, потому и растет как на дрожжах. Не беда, что из-за полного привода и худшей аэродинамики такие машины сжигают больше топлива, чем сравнимые по габаритам легковушки. Зато в них ощущаешь себя хотя бы участником дорожного движения, а не каким-нибудь веслоногим рачком, втертым "хаммерами" и прочим крупняком в асфальтированный ил большого города.

ФОКУС С ПОДЪЕМОМ

Нечасто в модельной линейке Ford появляются автомобили с новым именем. Поэтому выход Kuga - кроссовера, построенного по мотивам концепткара 2006 года Iosis X - следует считать значительным событием. Производитель старается втолковать простую мысль: Kuga - абсолютно новый продукт. Дизайн и содержание, идея и воплощение - ничего похожего не было. Эффектный рекламный ролик, который крутится на российских телеканалах, призывает потребителей начать с чистого листа. Этот маркетинговый прием оказался весьма действенным - весной, когда машина еще не успела поступить к дилерам, у Ford уже имелось приличное число заказов.

На самом деле Kuga не является автомобилем, разработанным с нуля. Создан он на той же платформе, что лежит в основе Ford Focus и C-MAX. Да и в фирменном "кинетическом дизайне" уже просматривается вторичность. Косые затекающие фары, сложный трапециевидный воздухозаборник и массивные дуги колесных арок мы уже видели на S-MAX, задок с шестиугольным стеклом и вздернутой линией окон - на Mondeo Wagon. Ну, ладно, это - свое, родное. Но ведь есть (даже страшно сказать вслух) и заимствования! Продольные выштамповки на капоте точь-в-точь, как у Nissan Qashqai (подсмотренные, в свою очередь, у Porsche Cayenne и Mercedes SL). И с эффектными воздухоотводами за передними колесами дизайнеры Ford немного опоздали - такие элементы уже давно украшают "эмки" BMW, второй Freelander, Range Rover Sport и даже соперника Kuga по этому тесту.

Но все это не стану записывать в недостатки. Меня "полностью новая" машина, как автовладельца, скорее насторожила бы, чем обрадовала. Новизна, если она затрагивает критически важные узлы машины, часто приносит на первых порах больше эксплуатационных проблем, чем каких-либо выгод - уж лучше то, что проверено опытом и хорошо отлажено. Что же касается дизайна, то таков, увы, общий автомобильный тренд. Прошли времена, когда новинка была обязана выглядеть оригинально и аутентично. Гораздо лучше продаются модели, которые смотрятся модненько, в духе времени. Мне кажется, что рядом с Kuga можно поставить табличку "Осень-зима 2009" и от покупателей отбою не будет. Это же писк сезона!

Kuga - один из немногих автомобилей, знакомство с которым протекает не в критическом, а в позитивном ключе. Салон сделан красиво и добротно, даже с претензией на спортивность. Второй ряд - не тесный (хотя я рассчитывал, что здесь будет немного просторнее). Багажник как багажник - опрятная и вместительная утроба, причем с двойной багажной дверью. Руль, педали, ручка КПП - все крутится и двигается по-человечески, четко, мягко и внятно. Даже декорации в салоне - слабое место почти всех автомобилей такого класса - не вызывают отторжения. Короче, Kuga - само обаяние. Не удивлюсь, если кто-то в этот автомобиль влюбится с первого взгляда.

Есть только одно но. В продажу Kuga поступает пока только с дизелем и механической трансмиссией. Тех, кто мечтал купить кроссовер с мощным бензиновым двигателем и автоматом, просят записываться в очередь уже сейчас и ждать начала 2009 года.

ВОСТОЧНАЯ ПОДДЕРЖКА

Позитивной энергией заряжена и Antara - первый городской кроссовер в модельном ряду Opel. Сильные линии, крепкие пропорции, много хрома - выглядит эта машина еще более брутально и вездеходно, чем Kuga. Когда-то компания из Рюссельсхайма имела довольно прочные позиции среди производителей SUV и внедорожников. Модель Frontera, выпускаемая с 1991 года, в своем сегменте несколько лет оставалась "автомобилем номер один" в Европе и завоевала для марки массу новых покупателей. Знатоки, конечно, тут же уточнят, что Frontera - это вообще-то японская разработка. Такой же среднеразмерный SUV выпускался под брендом Isuzu и носил имя Rodeo, а после обновления в 1994 году показался перед покупателями еще и под личиной Honda Passport.

Antara вообще-то тоже не является стопроцентным "Опелем". Этот кроссовер имеет много общего с Chevrolet Captiva, который, в свою очередь, изначально разрабатывался южнокорейским дизайн-бюро GM как Daewoo Winstorm. Но надо отдать должное Opel - они серьезно подкорректировали внешний и внутренний дизайн, применив стилистику, опробованную на концепткаре Opel Antara GTC. В результате получился вполне европейский продукт. Ничего эпатажного - функциональный, хорошо оснащенный и завершенный автомобиль.

По ряду характеристик Antara выглядит предпочтительнее своего конкурента. Предусмотрено множество вариантов отделки и комплектации. Машину можно заказать со стандартным для своего класса бензиновым 2,4-литровым 140-сильным мотором (именно такая модель и попала на наш тест) или с солидной 227-сильной "шестеркой" объемом 3,2 литра. В Европе Antara предлагается еще и с дизелем 2.0 CDTI (в GM рассматривают возможность поставки таких моделей в Россию). Автомобиль оснащен системой полного привода, которая подключает через электрогидравлический дифференциал заднюю ось при возникновении пробуксовки передней. Поскольку эта система полностью интегрирована с антиблокировочной тормозной системой (ABS) и динамической стабилизацией (ESP), она вполне может называться интеллектуальной. К слову, аналогичный принцип электронного полного привода используется и в Kuga.

Opel рассчитывал с Antara выйти в лидеры в европейском кроссоверном сегменте. Наличие готовой платформы и хорошие возможности для доводки автомобилей на собственном полигоне позволили Opel выпустить свою модель раньше конкурентов. Но фора оказалась небольшой - не прошло и года, как дебютировали VW Tiguan и французские клоны Mitsubishi Outlander XL - Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. А теперь, рядом с новейшим Ford Kuga, Antara и вовсе воспринимается как вещь, которая вот-вот выйдет из моды.

ВЕЗУН И ВЕЗУНЧИК

Среди покупателей кроссоверов особенно велик процент людей, которых мало интересуют драйверские качества автомобиля. Им подавай всякий сервис, уют, ящички для всякой мелочевки. Для тех, кто смотрит на машину как на продолжение дома, специально сообщаю, что и Kuga, и Antara по этим критериям сравнимы друг с другом и почти не проигрывают прямым конкурентам. На первый взгляд, даже на низшем уровне комплектации автомобили не смотрятся бедными или пустыми - руль в кожаной оплетке, стильные приборы, накрученные консоли с кнопками. Лишь при детальном изучении перечней оснащения выясняется, что кое-каких важных вещей в машинах нет. Например, стандартная комплектация Kuga Trend не предусматривает подогрева сидений, а Antara Enjoy по штату не положена ABS. Разумеется, за доплату - любой каприз: парктроники, ксенон, кожа, праздничная музыка... Советую сразу приплюсовать к базовой цене приглянувшейся модели тысяч этак сто - сто пятьдесят. Получится цифра, похожая на реальную цену.

По ездовым качествам Antara и Kuga - два абсолютно разных автомобиля. "Опель" тихий, очень мягкий, склонен к кренам (правда, к некритичным). Рулевое управление притуплено, на резкие маневры этот "паркетник" реагирует как тяжелый рамный внедорожник. Зато на легковой манер работают тормоза. К педали не надо прикладывать больших усилий, чтобы Antara встала как вкопанная. Разгонную динамику этой машины обсуждать нет смысла, поскольку она отсутствует - есть лишь плавное убаюкивающее ускорение, сопровождающееся ленивыми "передергиваниями" автомата. Если резко утопить газ в пол, Antara не станет намного быстрее. Мотор лишь выдаст порцию сердитого шума и захлебнет двойную порцию бензина. Поэтому тем, чьи маршруты пролегают по дорогам, где часто приходится обгонять, советую выбирать другую Antara - или с "ручкой", или с гораздо более мощной "шестеркой" под капотом. Сочетание 2,4 AT к боевой езде не располагает.

А вот Kuga - совсем другое дело. Она лишь чуть-чуть жестче, но идет гораздо собраннее, намного острее откликается на движения рулем. Четкая управляемость выделяет ее среди других кроссоверов - я даже сравнений подобрать не могу. Вроде бы у нашей Kuga такая же мощность по паспорту, но прыти раза в три больше, чем у Antara. Единственный минус двухлитрового дизеля - узкий диапазон. В интервале от 2000 до 4000 тысяч об/мин он тянет так, что только держись. Вне его - не тянет вообще. Из плюсов отмечу хорошую шумоизоляцию и экономичность. Если стрелку тахометра держать в области 1,5-3 тысяч, то на сотню городских километров потратится не больше 9-9,5 литра солярки.

Фордовцам удалось сделать интерьер, в котором простые прямолинейные формы не вступают в конфликт с хитро изогнутыми панелями. Приборная доска воспринимается как цельный массив, в который естественным образом врезается широкая светлая центральная консоль. Четырехспицевый руль приятно ложится в руки - места хвата и по сечению, и по форме выверены идеально. С педалями, уверен, тоже не возникнет проблем. Шаг и высота, величина и усилия хода, плавность перемещений просто образцовые. Те же слова могу сказать и в адрес рычага КПП - всем бы такую "ручку", как на Kuga. Но есть и раздражающие вещи. Регулируя сиденье вверх, чувствуешь, что оно заодно запрокидывается и вперед. В итоге приходится выбирать компромиссную посадку. Управление штатной аудиосистемой вынесено не на руль, а на громоздкий набалдашник с левой нижней стороны рулевой колонки. Решение довольно удобное, но новичку разбираться вслепую в движении не советую - можно так разозлиться, что заиграет похоронный марш. Неудобства доставляет и "умный лючок" заправки. Не на всех АЗС есть такие тонкие пистолеты, которые проходят в горловину, поэтому приходится вынимать из багажника некое подобие воронки, а затем вынюхивать в салоне легкое амбре солярки.

Спокойные, нейтральные, опрятные линии и формы в салоне Antara не вызывают каких-то бурных восторгов, однако именно в таком интерьере быстрее всего осваиваешься. Приборная доска и центральная консоль не так угловата и агрессивна, как у Astra или Vectra, но выполнена в классическом опелевском стиле. Назначение каждой ручки угадывается моментально, положение каждой кнопочки выверено, ничего не мешает управлению. За десять минут езды к этой машине привыкаешь так, будто ездил на ней всю жизнь. Она подкупает и комфортом, и рациональностью. Она вмещает немало багажа. Пассажирам тоже грех жаловаться. Сиденья имеют достаточный диапазон регулировок, жестковаты, но отличаются удобным профилем. Отлично работает система кондиционирования. Качество материалов отделки полностью соответствует ожиданиям - пластики не хуже, чем у некоторых именитых "преимум"-брендов. Точность сборки тоже на высоте - Opel уже давно стал уделять особое внимание таким вещам, причем не только на своем сборочном предприятии в Рюссельсхайме, но и на других заводах. Между прочим, та модель, что была на нашем тест-драйве, была собрана в России.