Тест-драйв Opel Antara

Больше трех лет в производственной программе “Опеля” не было вседорожника. И вот в конце лета долгожданная новинка появилась в России. Только насколько она приглянется поклонникам весьма популярной у нас “Фронтеры” – большой вопрос. Ведь “Антара” – это совсем другая машина.

Трудности перевода

Попросив показать мне в автосалоне “Антару”, я наверняка был похож на хвастуна и позера, заказавшего фазана в белом вине официанту скромного ресторанчика. Ведь центры “Опеля” и “Шевроле” ныне всегда рядышком. И я хорошо вижу, как напротив, в зале американской марки, народу вокруг “Каптивы” – что в вагоне метро на кольцевой. К “Опелю”, который на самом-то деле брат-близнец вседорожника от “Шеви”, интерес в разы меньше. А ведь оба родом из Кореи и российский паспорт на заводе под Питером получают...

Приглянулась мне эта машина еще два года назад, во Франкфурте. Эффектнейший концепт GTC оказался ничуть не хуже “Лексуса” или, скажем, “Инфинити”. Пока автомобиль купался в лучах фотовспышек, я, признаться, даже начал подумывать – почему бы через пару лет не купить такого красавца: круто изогнувшаяся линия крыши, причудливые воздухозаборники по бокам, исполинские колеса в огромных колесных арках, оптика на загляденье. Такого пиршества дизайна у “Опеля” раньше никогда не было.

Увы, серийный автомобиль получился заметно более приземленным. В Руссельсхайме словно испугались своей же смелости. О трехдверной версии и речи нет – лишь обычный 5-дверный универсал. И большинство ярких решений франкфуртского шоу-стоппера в серию не пошли. Флажковые зеркала да жаберки за передними арками – вот, пожалуй, и все, что осталось.

Может быть, если бы не видел я GТC, то “Антара” мне сейчас понравилась больше. Просто вышел “паркетник” таким, какие получаются у многих. А на изысканное блюдо не тянет. Исполнительный директор “Джи-Эм” по дизайну Брайан Несбит называет такие изменения “результатом перевода стилистического языка концепта в форму серийного вседорожника с просторным, многофункциональным интерьером”. О том, что “перевод” мог бы быть и ближе к оригиналу, придется забыть.

Будет вкусно и питательно

А вот с вместительностью, как и обещано, действительно все в порядке. Водителю нужно вымахать выше двух метров, чтобы подпирать головой потолок. Диапазон регулировки кресла по длине тоже достойный. А усевшись “сам за собой” на диване, человек ростом метр восемьдесят запросто забросит ногу на ногу. Трудностей входа/выхода у пассажиров никаких. К примеру, проем задней двери шириной 109 см – у большинства легковушек и “паркетников” она не превышает метра.

Правда, практичный и комфортабельный в целом салон кое-где портят детали. Если, к примеру, у “Астры” домкратик-подъемник водительского кресла работает идеально, то у “Антары” он почему-то более тугой. Пенополиуритановый руль без приливов на современном вседорожнике и вовсе воспринимается моветоном. Как и поскрипывающая ручка задней двери. Безусловно, это мелочи. Вот только для машины, которая стоит под сорок тысяч у. е. и в “джиэмовской” иерархии расположилась на полступеньки выше “Шевроле”, мелочи недопустимые.

А еще в “Антару” нельзя заказать третий ряд кресел, которым может похвастать более дешевая “Каптива”. Не иначе как ввиду спортивного имиджа дополнительную скамеечку посчитали лишней. А почему у “Каптивы” есть удобное, открывающееся отдельно от пятой двери стекло, а у “Антары” нет? Здесь-то имидж при чем?

Впрочем, что касается стиля и материалов салона, тут “Опель” в сравнении с “Шеви” действительно метит в генералы. Нарядное трио круглых дефлекторов на центральной панели – как настоящее украшение стола. Выше красуется крупный дисплей, а ниже дизайнеры расположили выполненные в едином стиле с самыми богатыми “Астрами” подсвеченные рукоятки управления “климатикой” и “музыкой”. Аудиосистема, читающая МPЗ-формат, электропакет, обилие страхующей электроники – все, как полагается дорогому вседорожнику. Да и материалы явно не из дешевых. Если отделка под алюминий, то выглядит настоящим металлом, если пластик, то почти сплошь благородно мягкий.

Под таким гарниром не грех поверить, что и основное блюдо будет – пальчики оближешь. В меню управляющий директор “Опеля” Ганс Демант обещает “динамичную управляемость и высокий потенциал на бездорожье”. Кто ж против? Только обязательно нужно проверить. “Каптива”- то в этих дисциплинах ничем не выделяется.

Поиграли с приправами

Поворот, другой, резкое перестроение в соседний ряд – “Опель” послушно пишет заданную траекторию. Ни рысканья, ни пугающей раскачки. Шасси явно позволяет ехать быстрее. В отличие от “Шевроле”, здесь точнее руль, чуть плотнее амортизаторы. На провокации к сносу “Антара” отвечает лишь легким “похрюкиванием” ESP и сбросом оборотов. Электронику настраивали, явно перестраховываясь, – попытки колес заскользить она тут же пресекает.

Но как хочется хоть немного больше мощности, чтобы побыстрее выйти из поворота. А ее нет, 140 л. с. на почти две тонны собственного веса – результат очень скромный. И если бы только “лошадок” машине не хватало…

Автоматическую коробку передач “Опеля” снабдили более длинной, чем у “Каптивы”, главной парой. Какой уж тут спорт. На спидометре 110 км/ч, небольшой подъем, правая педаль утоплена. “Автомат” сразу вниз на две ступеньки, молодчина. И… ничего не происходит. Вяло, совсем по-стариковски заворчав, “Антара” наконец прибавляет – всего-то с десяток километров в час. Поздно, в левый ряд уже вновь влез огромный грузовик. И “Каптива” взрывной динамикой не отличается: больше 12 с до сотни. “Антара” же еще на секунду медленней.

Следующий минус проявился на неровном асфальте. Работа передней подвески “Опеля” изолирована далеко не лучшим образом. А ее энергоемкость и вовсе едва ли выше обычных легковушек. Постукивания в районе амортизаторов и рычагов такие, будто автомобиль прошел не четыре, а сорок тысяч километров – и все по ухабистым дорогам. Тем более обидно, что общий уровень шума в “Антаре” низкий. С голосами двигателя, шин, набегающего ветра инженеры боролись вполне успешно. По крайней мере, в салоне явно тише, чем в “Каптиве”.

А вот проходимость нисколько не лучше. В теории все вроде бы неплохо: короче, чем у “Шеви”, задний свес, хорошо притянутый к днищу глушитель, не торчащие почем зря элементы независимой подвески. Однако до картера двигателя вместо обещанных 20 всего 18 см – сам измерял. Но главное, на летних, не отличающихся цепкостью шинах “Кумхо” машина не смогла взобраться на безобидный травяной склон. С включенной ESP электроника душит мотор, а с выключенной – передние колеса срываются в пробуксовку раньше, чем им начинают помогать задние. Так что для пикников на природе лучше подобрать более способный вне дорог “паркетник”.

Еще раз меню, пожалуйста

Все эти болячки есть и у “Каптивы”. Вот только простить ее куда легче. Уже потому, что в базе она на 105 000 рублей дешевле. Хотя и чуть проще, но все же очень достойно оснащена. У братцев с АКП разница сокращается до 21 000 руб. Но “Шеви” будет при этом 7-местной и с более удобным багажником. А на ценнике того “Опеля”, за рулем которого я оказался, значатся 977 500 рублей ($39 600). И это не самая дорогая “Антара”. Увы, прощай навсегда относительно доступная и весьма способная на бездорожье “Фронтера”. Твой наследник получился в этом плане куда менее привлекательным.

Дилеры предлагают еще заказывать встроенное в задний бампер крепление пары велосипедов и рассчитанные на особых гурманов 18-дюймовые диски из легкого сплава. На мой-то взгляд, “Антаре” куда нужней сдвижные сетки для багажа, парктроник и стальная защита картера. Но их или не получить вовсе, или только в пакете. Зачем мне цветной монитор, если в нагрузку идет не работающая у “Опеля” навигация? Зачем удобная складная спинка, если вместе с ней навязывают ESP для прицепа? Отдельных опций вообще с гулькин нос.

В итоге же “Антара” словно вся соткана из противоречий: стильный, добротный интерьер и разговорчивая подвеска, пакеты с мало кому нужными опциями и невозможность построить машину под себя, достойные настройки шасси и слабый мотор. Извините, ребята, такой деликатес явно смахивает на комплексный обед – не слишком вкусный, не слишком питательный и вовсе не дешевый. Говорят, правда, что к весне и V-образная “шестерка” объемом 3,2 л у машины появится, и список опций расширится. Хорошо, конечно. Только доступнее от этого “Антара” уж точно не станет. А потому, извините, посмотрю-ка я лучше, что там еще в меню присутствует.

Без вариантов

В отличие от прочих моделей марки, “Антару” продают с единственным мотором, в одной версии “Энджой” по 897 000 руб. В оснащении есть почти все, что нужно современному “паркетнику”. Электропакет, климат-контроль, МP3-магнитола, обогрев передних кресел, 6 подушек, ABS c ESP, система помощи при спуске, литые диски – далеко не полный перечень. За 40 000 руб. можно получить АКП. За 13 000 – выбрать один из четырех металликов. Но учтите, заказанный в производство автомобиль придется ждать 5–6 месяцев.