Тест-драйв Opel Antara

До недавнего времени Opel был единственным немецким брендом, который не предлагал полноприводников, и вот брешь в модельном ряду заполнилась.

Opel выпустил первый внедорожник собственной разработки – Antara. А его сборка из корейских машинокомплектов недавно началась в Санкт-Петербурге – там же, где выпускают брата-близнеца Chevrolet Captiva.

До недавнего времени Opel был единственным немецким брендом, который не предлагал полноприводников, и вот брешь в модельном ряду заполнилась. Раньше Opel выпускал только лицензионные полноприводники Isuzu, которые именовались Frontera и Monterey, но их производство было окончательно прекращено в 2004 году. Сейчас времена меняются, и полноприводники осваивают даже французские бренды, которым раньше AWD был совершенно чужд.

Opel Antara разработан в тесном сотрудничестве с корейцами, которые полгода назад запустили соплатформенный Chevrolet Captiva, и влияние азиатских технологий видно невооруженным глазом.

Собственно, поставив машины рядом, различия можно обнаружить только во внешнем оформлении, тогда как силуэт кузова почти полностью совпадает. Отличается только корма – у Opel она немного короче, что уменьшает багажник и лишает его возможности установки в нем третьего ряда сидения, зато силуэт делает более динамичным. Остроугольные фары дополняют стремительный образ Antara и в то же время делают его совершенно безликим – опознать марку машины можно только по эмблеме.

Интерьер уже более самобытен – настоящий Opel, хотя какой именно – сказать очень сложно, скорее, собирательный образ легковых моделей марки. Такой же желтый дисплей на центральной консоли и три круглых дефлектора. Серые вращающиеся рукоятки климат-контроля и мелкие клавиши магнитолы щедро разбросаны по всей консоли. Даже людям, имевшим опыт общения с мудреным интерфейсом последних Опелей, в салоне Антары придется нелегко. Все остальные просто обречены кропотливо изучать инструкцию по эксплуатации – без нее тяжело даже банально настроить частоту любимой радиостанции.

Сдавшись под натиском критиков-автожурналистов, опелевцы отказались от нефиксируемых подрулевых переключателей, заменив их на обычные. Пользоваться ими и впрямь стало проще – не нужно угадывать, по какому сейчас алгоритму работают дворники: все просто и понятно.

В салоне просто нет открытых полочек для мелочей – некуда положить ни телефон, ни пачку сигарет. Еще большим сюрпризом стало отсутствие на центральной консоли пепельницы – «курительный стакан» может быть установлен в дверной карман, но пользоваться им совершенно неудобно: он находится у самых ног, и попасть в него практически невозможно, еще и без подсветки. А ведь и некурящие часто используют пепельницу – например, как мини-урну. Прикуриватель тоже расположен не самым удачным образом, между сиденьями – попасть в него на ощупь практически невозможно, а учитывая, что раскаляется он докрасна, такие фокусы не очень безопасны. Однако если использовать прикуриватель как розетку, то ее расположение рядом с центральным боксом вполне оправдано.

Задним пассажирам очень вольготно – места по всем направлениям предостаточно, а центральный тоннель и вовсе отсутствует. Формально спинка заднего дивана имеет регулировку по углу наклона, однако ее диапазон настолько узкий, что польза от нее минимальна. Укороченный по сравнению с Chevrolet Capriva багажник в 5-местном исполнении не впечатляет – всего 370 литров.

По поведению на дороге Antara можно принять за настоящий внедорожник. Отсутствие на руле реактивного усилия, солидные крены и передающиеся на кузов вибрации от неподрессоренных масс напоминают большие джипы. Пришлось даже вылезти из машины и заглянуть под днище и капот... Странно, лонжеронной рамы нет, подвески всех колес независимые, а рулевой механизм обычный легковой – реечный, а не глобоидальный «червяк», как у настоящих проходимцев. Как в недрах GM удалось создать столь невнятный в управлении автомобиль – загадка. Может, корейцы отличились настройками амортизаторов?

С увеличением скорости ситуация немного улучшается: после 100 км/ч руль тяжелеет, а за счет высоких и относительно узких колес Antara совершенно не реагирует на колею. Неровности пропадают в недрах мощной подвески. Однако ни о каком удовольствии от вождения нет и речи – просто управляешь неким автомобилем N. Руль повернул – машина поехала, ошибся на вираже – электроника подправит траекторию и не даст улететь с дороги. Безопасно, но скучно!

Вот только акустический дискомфорт просачивается в салон отовсюду. Слышен гул шин, на высокой скорости подвывает ветер, а аккомпанирует достаточно скромный мотор, вынужденный работать на повышенных оборотах. Двигатель весьма навязчиво слышен в салоне уже при 3000 об/мин, что на последней передаче как раз соответствует 100 км/ч. Даже в городе, при плавном и размеренном движении, удержать стрелку тахометра ниже 3-тысячной отметки достаточно сложно – разгон получается уж слишком долгим. А если хочешь ехать побыстрее, то будь добр слушать завывания мотора или делай музыку громче. 4-ступенчатый автомат помогает водителю разгоняться что есть сил, но ограниченный выбор передаточных чисел не способствует динамике. Да и на торможение двигателем рассчитывать не приходится – даже при ручном переключении передач «автомат» отказывается удерживать заданные обороты.

На бездорожье Antara чувствует себя уверенно только до тех пор, пока колеса сохраняют надежный контакт с дорогой. Можно ходом проскочить проселку – энергоемкость подвески весьма достойная – или штурмовать городской бордюр – клиренс позволяет. Однако серьезные препятствия паркетнику, разумеется, не по зубам – отсутствие межколесных блокировок останавливает Antara при первом же намеке на диагональное вывешивание, не спасает даже противопробуксовочная система. Она работает с заметными задержками и очень грубо, так что польза от нее минимальная. К тому же казавшаяся алюминиевой накладка, защищающая снизу передний бампер, на проверку оказалась хлипкой пластиковой. Одним словом, проходимость у Antara исключительно на паркетном уровне – с дороги Opel съедет, но для серьезных внедорожных приключений он не годится.

Кажется, концептуально идеи, заложенные в Antara, очень хороши. Это большой и недорогой внедорожник, который вполне может стать альтернативой пикапу для тех, кто не нуждается в открытом кузове, но хочет получить простой и просторный автомобиль на каждый день. Но законы жанра диктуют несколько более жесткие правила игры. То, что простительно пикапу, вызывает раздражение во внедорожнике. Особенно досадны мелкие просчеты по эргономике и звукоизоляции для Opel. Когда у нас на тесте был Chevrolet Captiva, <ссылка на тест> требования к нему были значительно ниже, но от немецкой машины ожидаешь совершенно иного поведения. Выпуская Antara на рынок, опелевцы рискуют своим брендом, который благодаря последним легковым моделям стал значительно укрепляться. Хотя отношение к Антаре будет формироваться, скорее всего, не на основании ее ходовых характеристик, а в зависимости от надежности. Если внедорожник будет служить своему хозяину верой и правдой, то за это ему можно многое простить.