Тест-драйв Nissan Z

«Этого не может быть!» — возопил сидящий справа коллега, отвлекшись от листка-легенды (в котором, по-моему, ничего не понимал, поскольку вместо 50 км до пункта назначения мы уже отмахали добрую сотню) и уставившись на огромный циферблат спидометра, размеченный до 280 км/ч. Бросив взгляд на прибор, я и сам удивился: стрелка твердо стояла на отметке «260», хотя скорость ограничена электроникой. «Ну, — ответил, — возможно, обычная погрешность». Забавно, однако, что в ближайшем развернутом в сторону водителя круглом окошечке (ряд вторичных шкал — дань давним спортивным традициям) весело светилась цифра 258. Это самое окошечко можно заставить показывать всякую полезную информацию, например, температуру воздуха. Но когда скорость высока, бортовой компьютер, по всей видимости, дублирует в цифрах именно показания спидометра, словно лишний раз предупреждая водителя об опасности. Все же я слегка отпустил педаль акселератора — не люблю, когда электроника и в самом деле вмешивается, «урезая марш». А под ногой, на шестой передаче, еще оставался запас и для более стремительного «полета». Да, Nissan 350Z — это быстрый и бескомпромиссный спорткар.

Не было бы счастья...

Началось все с того, что Lufthansa «украла» у нас половину первого дня тестов, обнаружив какую-то неисправность в лайнере (хорошо, что вовремя — мы не в обиде). Так что в Нюрнберг мы прибыли не к обеду, как планировалось, а около шести вечера, распрощавшись с надеждой опробовать 350Z на автобанах. Но организаторы тест-драйва поступили мудро, предложив нам проехать на новинке хотя бы полсотни километров от аэропорта до гостиницы. Расчет был прост: в 19.00 мы прибываем на место, размещаемся и приводим себя в порядок, в 20.00 начинается пресс-конференция, в 21.00 — ужин. Я говорю об этом, потому что время и скорость имели в тот вечер особое значение.

Подходим с коллегой к ярко-желтому купе и сходимся во мнении, что «живьем» оно производит куда большее впечатление, чем на фотографиях. Лично я бы не назвал его внешний облик супер-оригинальным или выдающимся. Но в хорошем стиле ему не откажешь. Каждая деталь — от узких и острых, как лезвие клинка, указателей сигналов поворота, до «размазанных» будто сильным ветром треугольных задних фонарей — все органично. Пожалуй, даже «нарочито концептуальные» дверные ручки смотрятся уместно. Главное же, экстерьер в полной мере передает мощь автомобиля, его способность к стремительным броскам. А стоит взглянуть на профиль, как малейшие сомнения в изумительной обтекаемости, что придает кузову не только изящество, но обеспечивает вполне достойный спорткара коэффициент лобового сопротивления (Cd=0,29), отпадают.

Открыв багажник, я подсознательно порадовался тому, что авиакомпания не доставила с положенным рейсом мой чемодан (он стоял у двери гостиничного номера следующим утром) — места для поклажи оказалось очень немного. Но достаточно, чтобы разместить одну сумку и два кофра с фотоаппаратурой. Небольшой объем багажного отсека меня, впрочем, скорее порадовал, чем огорчил. Потому что внутри мы увидели распорку, пришедшую из мира гонок и редко устанавливаемую на серийных моделях. Она обещала особую жесткость кузова, а, следовательно, лучшее повиновение рулю и уверенность в виражах.

Стоило мне усесться на водительском сиденье, как... Знаете, такое случается нечасто: забираешься в новый незнакомый доселе автомобиль, и сразу чувствуешь — он скроен как будто именно под тебя. Эта низкая посадка, когда оконная линия лишь чуть ниже плеч, ощутимая боковая поддержка в меру жесткого кресла, круглый набалдашник 6-ступенчатой механической КПП под рукой, трехспицевый руль небольшого диаметра — все по душе. А вот регулировки рулевой колонки вызвали одновременно и восторг, и огорчение. Восторг — потому что колонка поднимается или опускается вместе с щитком приборов, так что при любых обстоятельствах обод баранки перекрыть шкалы не может. Огорчение — потому что на протяжении всего тест-драйва мне очень хотелось подать руль на себя, а продольные регулировки отсутствовали. В целом же эргономика водительского места заслуживает похвалы: показания любого из шести циферблатов (три — прямо перед глазами, три — справа и развернуты в сторону водителя) легко поймать мимолетным взглядом, не слишком отвлекаясь от дороги. И нет такого рычажка или переключателя, до которого пришлось бы тянуться. Nissan 350Z — автомобиль для водителя.

Стоило запустить двигатель и проехать первые метры, как стала очевидной истинно японская дружелюбность «господина Z». Дело тут вот в чем. Скажем, любимый мною Chevrolet Corvette при медленном старте или неспешном передвижении проявляет некоторую нервозность, он буквально дрожит от предвкушения настоящей гонки. Эта дрожь заводит, хотя мгновенно исчезает, стоит придавить педаль акселератора. В том есть своя прелесть, но вот Nissan — иной. Он ведет себя до поры вполне сдержанно, ничем не выдавая тоже немалый потенциал 3,5-литрового V6 — никаких вибраций, ни малейшего «неудовольствия» при любых режимах движения. Чем не воплощенный в металле японский характер? Вот мы и тащимся со скоростью 50 км/ч по околоаэропортовским развязкам — гуськом, за машиной сопровождения от компании. Подстроили климатическую установку — хорошо! За бортом около тридцати, в салоне уже через пару минут +19. Задействовали более чем пристойную аудиосистему с проигрывателем компакт-дисков — стало чуть веселей. Обратили внимание на стильную отделку алюминием, на защищенную крышкой пустую пока нишу в середине центральной консоли, где, по всей видимости, должен располагаться дисплей навигационной системы, или телевизор. И все же — тоска невыразимая. 350Z натурально способен передвигаться не только на второй передаче...

— Послушай, — обращаюсь к размякшему соседу справа, — нам ведь просто предложили ехать за ниссановцами, но не обязывали это делать?

— Точно.

— Сможешь разобраться в «легенде» или, в крайнем случае, в карте? — спрашиваю. А «легенда», стоит заметить, не была полноценной — так, страничка с ксерокса, указывающая лишь основные повороты и направление. Тест-драйв от аэропорта запланирован не был.

— Ну, ты же знаешь — штурман я классный, — отвечает коллега то ли неуверенно, то ли шутя.

Этот содержательный диалог состоялся, когда мы выползли на автобан, и слева образовалось заманчиво пустое пространство. Не меняя передачу, на все той же второй, вдавливаю педаль газа в пол, одновременно слегка переместив руль влево. Стрелка тахометра, кажется, мгновенно перескакивает с отметки «2,5» к отметке «4», настроенная выхлопная система извергает солидный и победный звук, и Nissan выстреливает в соседний ряд, «на раз» оставляя позади всю кавалькаду. Теперь все внимание — дороге. Обхожу «тихоходов» во втором, затем в третьем ряду. Справа раздается нечто невнятное, вроде «У-ух, ты!..» А ускорение не ослабевает — успевай только щелкать передачи четким, с короткими ходами рычагом КПП. Педаль сцепления — в самый раз, разве что девушке или субтильному молодому человеку она может показаться тугой, да и ход отнюдь не велик, уж точно — меньше, чем в том же Corvette или большинстве других спорткаров. На приборы смотреть незачем, вполне достаточно ощущений, чтобы вовремя переходить на следующую ступень. Вот оно, истинное наслаждение! Когда тебя перестает волновать что бы то ни было во всем свете, когда голова освобождается от любых мыслей, когда внутри остается один первобытный восторг, и ты упиваешься единством с машиной и скоростью — как дорогим вином. И — отдыхаешь душой за эти минуты так, словно провел неделю в Альпах. Разве должен я еще что-то говорить в защиту спорткаров и благословенных немецких автобанов, где еще дозволено выжимать из них все, на что они способны?

Между тем, мы уже в крайнем левом ряду, на шестой передаче, а ускорение продолжается! Про себя к тому моменту я успел причислить 350Z к славной когорте королей автобанов. Полуторатонный автомобиль и на высоких скоростях дарит великолепное ощущение дороги — ни намека на потерю устойчивости, на «рыскание», он «стоит» на магистрали как хозяин, по праву рождения. Уж не знаю, как ведет себя американский вариант с «автоматом», но европейский с «механикой» и с достаточно жесткими подвесками — кажется, именно то, что требуется. Тут к месту отдать должное отличной резине Bridgestone Potenza RE040, причем разной размерности: 225/45R18 — спереди, и 245/45R18 — сзади.

Но почему в салоне уже давно подозрительно тихо? Куда смотрит мой коллега-штурман? А он как раз смотрел на спидометр, вместо того, чтобы глядеть в карту, и, будто очнувшись, прокричал сакраментальную фразу: «Этого не может быть!»

В общем-то, доложу я вам, уважаемый читатель, человек (Дима его зовут) он симпатичный и приятный в общении. Но штурман — никакой. Первый поворот мы благополучно просквозили, поехали разворачиваться километров за пятьдесят, но, видимо, опять свернули не туда. И — началось… Мы метались по автобанам вокруг Нюрнберга, как вырвавшийся на волю гепард, рожденный в зоопарке — быстрый, но представления не имеющий, что ему с этой неожиданной свободой делать. В конце концов, когда начало смеркаться, мы «дозрели» до того, чтобы остановиться у ближайшей заправки и попросить помощи у местных автомобилистов. Разумеется, друзья-ниссановцы были на мобильной связи, но толком объяснить им — где находимся, мы не могли. Словом, лишь после второй остановки нам удалось выехать «на путь истинный», и ровно в 20.30, сверкая светом ксеноновых фар, мы торжественно припарковались у отеля. Проделав в общей сложности 300 километров за два с половиной часа. Пресс-конференцию, само собой, мы блистательно пропустили. Зато успели точно к ужину, искренне поведав остальным коллегам, что тест по автобанам удался на славу...

По долинам и по взгорьям

День обещает быть славным, если на рассвете тебя ждут приятные новости. Их было две: во-первых, отыскавшийся чемодан, сиротливо дожидавшийся меня за дверью; во-вторых, известие о том, что сегодняшний маршрут пролегает главным образом по второстепенным, в том числе — горным, дорогам. Солнечная погода благоприятствовала и езде, и фотосъемке, так что мы, не мешкая, отправились в путь.

На этот раз легенда была подробной, и коллега-Дима, когда не находился за рулем, вполне реабилитировался за не столь уж бесцельно, скажем честно, пройденные накануне километры. А дороги были «запутаннее» и много интереснее прямых, как стрела, автобанов. Там ведь и выпускник автошколы может по глупости набрать большую скорость. Другое дело — чередование коротких прямых и виражей. Да еще на узких дорогах, где из-за поворота того и гляди, может вынырнуть встречный автомобиль. Вот где в полной мере проявились лучшие качества купе, его по-настоящему спортивные настройки.

Уже первая связка поворотов позволила в полной мере оценить поразительную жесткость кузова. Нет, не зря в багажнике имеется распорка, превращающая купе в монолитный, беспрекословно повинующийся водителю блок. Вхожу в очередной поворот, одновременно с поворотом руля намеренно и резко добавляя газ — здорово! 350Z вильнул кормой ровно настолько, чтобы «вкрутиться» в поворот. Пробую еще и еще раз — заднеприводной автомобиль ведет себя именно так, как и ожидаешь, при этом контроль над машиной не теряется ни на мгновение, главное — не «перекрутить» руль. Честно говоря, я так и не понял, когда именно вступает в действие система стабилизации ESP, совмещенная с антипробуксовочной системой. Во всяком случае, отключив ее, я немного приобрел. И пришел к выводу, что электроника готова многое позволить даже опытному водителю, возможно, предпринимая какие-то меры в ответ на уж откровенно неадекватные действия человека за рулем. Иными словами, по своим повадкам Nissan 350Z — настоящий и, можно сказать, бескомпромиссный спорткар. Требующий, однако, серьезной подготовки, если, конечно, передвигаться на нем не только по Тверской.

Куда важнее другое: устойчивость, отсутствие склонности к неуправляемым заносам при грамотном управлении обеспечиваются в этом автомобиле главным образом за счет механики, а не электроники. Это роднит Z с легендарными спорткарами 60-х годов прошлого века (а ведь и Nissan выпускал в свое время такие машины, и вот теперь возродил традиции). Об отменной резине и жесткости кузова я уже сказал, но следует также отдать должное и другим слагаемым успеха.

Прежде всего, это подвески, допускающие лишь минимальные крены кузова (все же надо было не забыть и о приемлемом уровне комфорта). Да и то — в крутых виражах, когда они словно спохватываются, в итоге обеспечивая полный контроль над ситуацией. Рулевое управление — достаточно острое, чтобы гарантированно не ошибиться с углом поворота баранки и, одновременно, не слишком чуткое к малейшим движениям на высоких скоростях. Тормоза Brembo — их эффективность не может вызвать сомнений. Мне не раз приходилось резко осаживать автомобиль перед очередным поворотом, и я был удивлен истинно спортивной настройке АБС, вступающей в действие в последний момент. Разумеется, есть электронная система распределения тормозных усилий и функция Brake assist. Наконец, почти идеальная развесовка кузова: 53% приходится на переднюю ось, и 47% — на заднюю.

Что до безопасности, то Nissan 350Z обладает практически всем необходимым: «активными» подголовниками, ремнями с преднатяжителями, фронтальными и боковыми подушками безопасности, да еще и оконными шторками. Только не следует забывать пристегиваться.

Туманные перспективы

С зарубежными рынками все яснее ясного. Nissan 350Z давно и с успехом продается в Америке. В нынешнем октябре выходит на европейский рынок, где уже больше тысячи покупателей зарезервировали автомобили. А вот с перспективами купе в России пока не ясно.

Как сообщили в представительстве Nissan, «вопрос рассматривается, но мы опасаемся качества российского топлива». Возможно, опасения и резонны, но все же будет жаль, если и европейскую версию производитель отдаст на откуп серым дилерам. Не то, чтобы я что-то имел против неофициальных импортеров, но «белый» ввоз неизбежно должен сделать автомобиль более доступным и более конкурентоспособным на нашем рынке, где в сегменте спортивных купе становится все теснее. В нем теперь представлена не только продукция таких брендов, как Mercedes, BMW, Audi, но и, например, Chrysler. Пока же американскую версию 350Z в московских автосалонах можно приобрести по цене около 62 000 долларов.