Тест-драйв Nissan Primera

Nissan Primera - не образец, но пример японской надежности. Хотя и у этой модели есть несколько болезней, к счастью, не смертельных для кошелька владельца.

В обозначенные годы выпускалось два поколения Nissan Primera. Обе машины разрабатывались в Европе и производились в Великобритании. До 1999 года с конвейера сходила модель P11, после - Р11Е. Их различия - прежде всего во внешности. Если P11 - типичный "аскет", то P11E сделан с претензией на стиль.

Все вышесказанное не касается Primera с кузовом "универсал". "Вагон" W10 на базе первого поколения Primera выпускался до 1998 года, пока его не сменила модель с индексом WP11. Эти машины собирали в Японии, и они имеют много особых, "оригинальных" деталей в конструкции. Настоящие "японисты" естественно утверждают, что японская сборка намного лучше. На самом деле разница не так велика, поэтому покупать универсал лишь за то, что он "японец", не имеет смысла.

Впечатления от машин двух поколений очень схожи. В Primera не так много европейской основательности. Не самые высококачественные материалы отделки (хотя подгонка панелей безупречна), не самый просторный салон (особенно сзади), не лучшая шумо- и виброизоляция. Nissan берет другим: веселым, зажигательным характером. Даже 1,6-литровый мотор очень резвый. Что уж говорить о двухлитровом 150-сильном GT! Под стать разгонной динамике и управляемость. Да, подвеска жестковата, но поведение в поворотах компенсирует это неудобство.

В общем, как ни старались европейские разработчики, а у них получился типичный "японец". На понятном языке это означает прежде всего "надежный автомобиль".

РОДОВЫЕ ТРАВМЫ

Передняя подвеска Nissan Primera - многорычажная. И верхние рычаги ($150 за штуку + $45 работа) - притча во языцех для владельцев Primera. На наших дорогах они редко выхаживают более 50 тыс. км. Если денег не хватает на новый рычаг, можно использовать фирменный ремкомплект ($86 + $15 за работу) или качественный "неоригинал" по цене около $90. К сожалению, жизнь у восстановленных рычагов весьма короткая.

При покупке надо уделить самое пристальное внимание кондиционеру, так как муфта его включения ($550) расположена крайне неудачно. На нее часто попадает грязь, после чего подшипник начинает буквально выть за упокой своей души. А после нескольких соленых зим покрываются ржавчиной трубки системы и патрубки теплообменника, и тут недалеко до течи. В особо запущенных случаях замена на фирменном сервисе обойдется в $1200-1500.

А еще на Primera "слабые" шарниры тяг стеклоочистителя. Они постоянно нуждаются в промывке и смазке. А кардинальная замена всего стеклоочистителя в сборе обходится в $200.

ПАЛАТА N6

В принципе, на этом можно остановиться. Других серьезных недостатков у машины нет. Но мы страдаем манией преследования, поэтому пройдемся далее по всем основным узлам и агрегатам.

Ржавчина может поразить Primera только в случае неграмотного кузовного ремонта. Но все равно в лидерах по устойчивости к коррозии машина не числится. Хороший антикор с обработкой как внешних, так и внутренних поверхностей лишним не будет. Равно как подкрылки и брызговики. Арки колес, нижняя кромка передних дверей, пороги в районе передних колес - это возможные проблемные участки. Как и петли задних дверей - их надо периодически смазывать, чтобы не открывать потом двумя руками.

Если пробег переваливает за 150 тыс. км, то подходит время "штатной" замены средних рычагов передней подвески ($320 на круг). А вот нижние ($240) легко подбираются к отметке 200 тыс. км. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости долго не живут (максимум 40-50 тыс. км), но и стоят недорого - по $15 за штуку. Многие владельцы меняют их почти на каждом ТО.

Рулевое управление Primera особых проблем не доставляет, работает себе и работает. Наконечники ($85 за штуку) "капитулируют" к 200 тыс. км, еще и гидроусилитель иногда подтекает. Но это исправят на ближайшем ТО за $50.

Тормоза Primera по-японски "хваткие". Передних колодок ($80 с работой) хватает на 40-60 тысяч, задних ($85) - на 70-80. Еще суппорты нуждаются в периодической чистке, иначе раньше срока возникает тревожный для владельцев звук износившихся колодок - вспоминайте об этом перед очередным ТО. А при самостоятельной замене колодок следите за тем, чтобы не порвать пыльники суппортов. Иначе придется раскошелиться на $60 за ремкомплект.

Стоит упомянуть, что при обслуживании ходовой части популярной у нас Primera GT придется использовать только оригинальные запчасти, поэтому эксплуатация этой модификации обойдется дороже.

МОТОРНЫЙ ОТСЕК

При разработке Primera автомобилю был присвоен внутризаводской код EQ, что означает "Enjoyment & Quality" - "наслаждение и качество". То же самое можно сказать о моторах Nissan. Бензиновые двигатели, кстати, с цепным приводом распредвала, очень надежны. Цепь служит около 300 тыс. км, поэтому на ваш век хватит.

На P11 ставили 3 мотора: бензиновые 1,6 и 2,0 л и двухлитровый турбодизель. Двухлитровые моторы были в двух вариантах по мощности: 130 и 150 л.с. (тот самый GT). На Р11Е последнего "уравняли в правах", и он существует в одном варианте - 140 л.с. Зато появился новый бензиновый мотор объемом 1,8 л с изменяемыми фазами газораспределения. Самый удачный мотор для Primera именно этот.

Лямбда-зонд ($125) на всех двигателях вынослив, и 100 тыс. км даже на нашем бензине для него пустяки. Если не заправляться где попало и чем попало, то и катализатор ($500) отъездит не менее 200 тыс. км. Выпускная система, как правило, до сих пор родная даже на самых старых машинах. Лишь после 100 тыс. км может прогореть задняя часть глушителя ($240).

Через ТО лучше менять уплотнительные кольца свечных колодцев ($6 за штуку.) Их хватает в среднем на 40 тыс. км, а потом начинает подтекать масло. Иногда "потеют" маслом сальники коленвала, датчик давления масла и поддон картера.

Гобсекам, что экономят на замене воздушного фильтра, придется чистить датчик расхода воздуха ($10) и клапан холостого хода ($9). Лучше сэкономьте на свечах - можно использовать самые обычные, без всякого платинового напыления ($16 комплект + $9 замена), ведь служат все одинаково - около 30 тыс. км.

Дизель подойдет самым рьяным "дальнобойщикам". Мотор откровенно шумноват, на холостом ходу много вибраций, и в эксплуатации он требует повышенных расходов. Главное - не экономить на масле, антифризе, топливе и ремне ГРМ ($260 вместе с работой). Любой из этих компонентов способен "убить" мотор. Характерная проблема дизеля - головка цилиндров ($1100), так как к 250 тыс. км обычно требуется замена. Эту малоприятную процедуру можно отдалить грамотным обслуживанием и эксплуатацией, а можно приблизить - повышенным нагрузками, некачественными "расходниками" и долгими заездами на максимальных оборотах. Если три этих фактора соберутся в одно время в одном месте - hasta la vista, baby! Да еще прокладка головки ($60 с работой) тоже требует замены при малейшем перегреве. Поэтому дизель для России не актуален.

ПО МЕЛОЧИ

Приятный нюанс - защита двигателя для Nissan Primera не требуется. В случае ЧП удар принимает массивная лыжа подрамника, а картер остается целым.

Механические коробки передач Primera избавились от хронического "недержания" пятой передачи - на машинах предыдущего поколения ее частенько выбивало. Масло в коробке передач лучше менять каждые 90 тыс. км, хоть оно и залито на весь срок службы.

На более поздних Primera P11E устанавливали вариатор. Он может работать как в автоматическом, так и в "ручном", кстати, шестиступенчатом режиме. Причем работать долго и без проблем, требуя лишь замены жидкости ($60) каждые 60 тыс. км.

Ну, и последний нюанс - ШРУСы, как обычно, требуют контроля за состоянием чехлов ($86 с работой). Проспал - получи новый ШРУС ($250) и распишись.