Тест-драйв Mercedes C-Class Estate

Автожурналисты давно уже перестали падать в обморок от сверхдорогих и суперименитых марок, на которых им предоставляется возможность поездить. А уж на машинах D-класса от «трех лучей» и «четырех колец» нынешнего поколения катано-перекатано немало. Но тем не менее с представителями «Большой германской тройки» остаемся на Вы. И потому, что их заслуженный авторитет — результат десятилетий успешной деятельности, и потому, что автомобили эти имиджевые, статусные, а приобретают их люди с VIP-амбициями. Что ж, учтем. И в смысле ответственности перед покупателями тоже.

Первоначальным поводом для проведения теста послужило появление рестайлингового «Мерседеса» W203, то есть С-класса. Седан? Нет! «Туринг»! Мотор? Любимый, правильный, четырехцилиндровый с механическим нагнетателем — 200 «компрессор». 163 лошади с 1800, между прочим, кубиков! Теперь большинство «мерседесовских» шильдиков не совсем соответствует реальному объему. «Автомат». Комплектация скромная — «Классик», но отягощенная рядом опций. Выкатывать «Цешку» в одинаре на широкую площадь и поэлементно описывать, что изменилось внешне, показалось нам скучным. Куда заманчивей свести ее с очевидным соперником. Тем более, что красный зверь по имени А4 Avant надолго поселился у нас в редакции. Можно сказать, он голубых кровей — в тюнинговом обвесе, с полным «фаршем» и с увеличенной мощностью. Прежде турбомотор Аudi выдавал 150 л. с. В прошлом году мощность доросла до тех же 163 сил, что и у конкурента. А у нашего «Аванта» целых 190 «коней» — новая модификация известного мотора. С «Мерсом» А4 уравнивает тип кузова, одноклассность и объем цилиндров. А разнит — механическая коробка передач и жутко симпатичный «светофорный» красный цвет.

Динамика А как вы думали — есть ли шансы у С220 с его автоматической коробкой устоять перед форсированным, «механическим» А4? Правильно, нету. «Четверка» рвет его, как Бобик грелку. А особенности набора скорости таковы. С места «Мерс» уходит легко и плавно. Передачи перещелкиваются где-то далеко и незаметно. Скажем спасибо коробке и компрессору, который, в отличие от турбины, не ждет набора средних оборотов. В кресло не вжимает, но приходится быть начеку от ускорения, которое вопреки законам физики возрастает по мере увеличения скорости. Попривыкнув чуток к манере и реакциям С200К, я уже более спокойно стал выходить на рискованные обгоны.

В один из таких «разов» еду по правому ряду и упираюсь в медленную колонну, ползущую где-то 40 км/ч. По левому все несутся 80, и плотность высокая. Вот тут-то и пригодится «живой» моторчик»! Руль влево — влезаю в одно из окошек перед вмертвую утонированным внедорожником и параллельно топлю на газ. Спокойно, но до упора. Я-то точно знаю, что успею уйти от раскочегарившегося джипа, не заставляя его притормаживать. А он не знает. Но, похоже, догадывается — если скорость не снижает. А у меня «гашетка» продавилась до коврика и уже, кажется, врезалась в металл пола. А «Мерседес» буркнул изумленное «вау», подернулся вперед, но в полет еще не сорвался. И тут у меня возникло подлинное сомнение в невозможности торжественной смычки. Сзади неотвратимо налетала темная жабообразная туша с возмущенно включенным дальним. И уже в зеркало я смог различить сидящее за рулем джипа перекошенное гримасой лицо опасной, но загадочной национальности. Но тут мой серебристый универсал выдохнул и попер. Он выпорхнул из-под агрессивного бампера, угрожающего не столько вмятинами, сколько разборками. Что, разве мы вам помешали? Нет, увольте, это у вас сыграло что-то от страха, а я просто вписался в более скоростной ряд, сказал я, уносимый «Мерсом» подальше от стремного внедорожника. Сколько времени ушло на раздумья «автомата»? Наверное, не более полсекунды. Но вихрь мыслей, спрессовавшихся в этом крошечном отрезке времени, еще несколько минут мысленно раскладывался передо мной чередой гипотетических последствий. А полученного взбадривания хватило на целые полчаса приведения нервишек в порядок. Это все ерунда. Спокойно, Ипполит, спокойно. И дело даже не в выпитом «Новопассите», а в неоправдавшихся надеждах. Нет, на «Мерседесе» надо ездить плавно, без перегрузок — вне зависимости от форсировки мотора.

А4 — другой в корне. Его педаль акселератора — это торчащий нерв. К нему некая сила, проводником которой является водитель, прикладывает ступню, находящуюся под электрическим напряжением. Этой непознанной силе явно нравится, как кукла-драйвер нервно закидывает назад голову в момент резкого нажатия на газ. Прикольно, да? А вот фигурка за рулем, видимо испугавшись чего-то на дороге (жалкое создание, не так ли?), судорожно оттормаживатся. Но на руль при этом не падает — колеса прихватываются равномерно и адекватно, а жесткие стойки подвески не проявляют позывов к танцам на асфальте. Зато кукла слегка сползает вперед со скользкого сиденья — подушка здесь не слишком способствует фиксации наездника в седле. (А в С200 наоборот — передние сиденья великолепно удерживают тело при клевках, которые здесь весьма чувствительны.) Разгон с переключениями на форсированном А4 1,8Т интересен длиной диапазона тяги — 2500—6000 оборотов и высокой интенсивностью преодоления этой кручи. С другой стороны, доведешь тахометрическую стрелу до самого правого края шкалы на второй, скажем, передаче, отпустишь на нейтраль перед светофором — а обороты падают медленно. Катишься — а двигатель продолжает завывать, пока не стихнет. Необычен и подбор передаточных чисел. На первый взгляд, они стоят не слишком близко друг к другу, а дойдешь до четвертой — но и там тяга сумасшедшая. И на пятой ускоряется легко-легко. И только шестая может быть названа трассовой, но отнюдь не медлительной. Обычно я ругаюсь на переизбыток передач, а здесь шестиступка, ставшая атрибутом дорогого скоростного автомобиля, очень к месту. Пару слов о тормозах. Хотя случаются моменты, когда именно от них зависит жизнь — ваша и чужая. Так вот — к эффективности на обеих машинах никаких претензий. Тьфу, тьфу, тьфу. А вот характерные особенности различны. Чуть коснулся педали А4 — получил адекватное замедление. Хотя АБС срабатывает явно раньше, чем рассчитываешь. На Мercedes картина другая — существенные клевки сопровождают любое в меру интенсивное торможение. И это — минус.

Управляемость Здесь налицо две школы, давно известные нам по этим брендам. Задний привод Мercedes давно стал не просто одной из характерных особенностей марки, а ее знаменем. Пока весь мир, сломя голову, шел на поклон переднему приводу, старейший мировой автопроизводитель всем своим существованием доказывал право строить традиционную модельную линейку по классической компоновке. Надо сказать, что вековой опыт плюс новейшие электронные системы делают поведение «Цешки» абсолютно адекватным. Тем более, что в последней, рестайлинговой, версии W203 получил систему Direct control. Сюда входит целый комплекс мер по усовершенствованию подвески, рулевого управления и трансмиссии.

Да, могу засвидетельствовать, что ни малейших намеков на склонность к заносу автомобиль не проявляет. Если не концентрировать внимание на том, какие колеса гребут, то даже забываешь, что С200К не переднеприводный. А вот там, где должны проявляться плюсы «классики», Меrcedes не подводит. Его переднюю ось не сносит в вираже, он заныривает в поворот сам. Пожалуй, чуть охотнее, чем ожидаешь.

Другое преимущество, «вырастающее» из компоновки, — традиционно малый радиус разворота. Стало уже легендой, как даже большие, неповоротливые с виду модели МB выворачивают колеса чуть ли не в поперечном направлении и вписываются в теснейшие парковочные «карманы». А уж для компактной «Цешки» городские маневры — и вовсе раз плюнуть. Но руль, честно говоря, «ватный». Не сказать, чтобы усилитель чрезмерно облегчал вращение баранки, но почувствовать связь колес управляемых с колесом рулевым я так и не смог, как не старался. Хотя чему удивляться? Так на «Мерседесах» было и прежде. Лояльные, преданные покупатели иного не ждут, а сила привычки для марки, теснейшим образом связанной с традициями, слишком велика.

Несомненно, и на плавность хода компоновка оказывает решающее влияние. Не отягощенная приводами многорычажная подвеска имеет больше степеней свободы в своих перемещениях и лучше прилегает к изменчивой дорожной поверхности, передавая на кузов меньше толчков и колебаний. Еще один плюс — Mercedes относительно высоко расположен над дорогой и легко заезжает на бордюры. Удивительно, но на первый взгляд совсем этого не скажешь.

А4, полный привод, драйверс-кар — нет сомнений, что он даст фору по управляемости не только «Мерседесу» С, но и большинству одноклассников. Каждое движение рулем отзывается на колесах ровно на ожидаемую величину. Перестроения на «Ауди» происходят с точностью тренажера, без переживаний — попадешь или нет. Но происходит это через еле заметную паузу. Замедление команды является не недостатком, а характерной особенностью. Оно абсолютно предсказуемо и просчитываемо. В более крупных переставках и поворотах перестаешь замечать такую странность.

Работа подвески «А-четверки» имеет выраженный акцент на управляемость. Иными словами, на неровностях автомобиль ведет себя предельно четко и жестко. И все это ради постоянно-равномерного сцепления с дорогой. Пробоев, однако же, тоже не происходит, а мелкие ямки и швы полотна хоть и отслеживаются низкопрофильной резиной, но не досаждают. Хотя на значительных колдобинах ощутимо подкидывает задок машины. Видимо сказываются «сарайные» особенности — тяжелая корма и жесткие задние пружины.

Эргономика Если рассматривать удобство автомобиля исключительно с точки зрения водителя, то пальма первенства, безусловно, принадлежит «четырем кольцам». Нет, не напрасно Аudi выпускается в Баварии (Ингольштадт ведь совсем неподалеку от Мюнхена). Может, воздух на юге Германии способствует тому, что автомобили оттуда получаются плотно сбитыми, заточенными под водителя, вне зависимости от его комплекции... Если долго выискивать — до чего же докопаться, то я бы вспомнил о регулировке передних кресел А4, предусматривающей перемещение вверх-вниз, но не изменяющей угол подушки. А хотелось бы иметь возможность задрать переднюю кромку повыше, чтобы не сползать вперед. Особенно радует здесь качество материалов и их сочетание между собой — по сопряжениям, стыкам и формам. Все из мягкого, глухого, резиноподобного пластика, удобное и «дорогое» на ощупь.

W203 изначально имел больше нареканий по стилю и качеству отделки. Но после недавнего рестайлинга большинство из них отпало, так как было заново решено исполнение таких важных для водителя элементов, как щиток приборов и центральная часть панели приборов — «борода». Для пассажиров же штутгартский автомобиль предпочтительней — у него шире дверные проемы, просторнее на втором ряду, удобнее ручки дверей. Внешние — традиционно под «естественный хват», а внутренние — «поручни», а не крошечные «аудюшные» «хваталки».

С точки зрения обзорности Мercedes опять же выигрывает у Audi — его тонкие стойки не дают другим участникам движения возможности спрятаться за ними. А на А4 стоит быть повнимательнее, справа сзади можно не заметить не только мотоциклиста, но и самосвал — правый подголовник и широкие стойки перекрывают значительный угол обзора.

Резюме В сопоставлении пары А4 — С-класс мы имеем идеальное для выводов равновесие, что возникает отнюдь не так часто. Просто если вы фанат драйва, то именно 190-сильная, «квадратная» Audi с механикой — наилучшее решение не только в данной паре, но и в классе. А если вам надо заполучить качественный, удобный городской универсал, то разве вы не знаете, как называется старейшая автомобильная фирма?