Тест-драйв Mercedes A-Class

Летом прошлого года из Бельгии, где проходила пресс-презентация Mercedes A-класса, вернулся наш Сергей Иванов. Переступив порог редакции и разболтав в кружке чайный пакетик, он поведал, как на этом самом А-классе чуть не перевернулся, выровняв машину лишь чудом.

На тестах случается всякое (и со всяким) - кто-то чуть не улетел в кювет, кто-то чуть не разложил автомобиль о фонарный столб и т.п. В общем, в тот момент С. Иванов посчитал случившееся результатом собственной ошибки в управлении и решил читателям об этом не рассказывать. Как же мы жалеем - до сих пор! - что он не перевернулся тогда...

"Baby-Benz" впервые показали через две недели после возвращения С. Иванова - на франкфуртском мотор-шоу. Публика была в восторге. Каждый считал себя очевидцем новой автомобильной революции. В новостях CNN "малый" Mercedes мелькал чуть ли не чаще "большого" - того, в парижском тoннеле.

А еще через месяц "Mercedes-вундеркинд" преподнес всем свой "киндер-сюрприз": мир облетела весть о том, что во время очередного тест-драйва, при переставке на скорости 60 км/ч, испытатель шведского журнала Teknikens Varld уложил А-класс на бок. На сухом, причем, асфальте. С этого момента в выпусках CNN "везучий" швед мало уступал в популярности Монике Левински, а мы начали жалеть, что "чуть" - не считается. Иначе наш сотрудник (а с ним - и наш журнал!) мог бы войти в историю...

"Подвиг" шведского испытателя повторили его коллеги из Дании и самой Германии. В ноябре 1997 года немецкий концерн объявил о временном прекращении продаж А-класса и отзыве 2500 уже распроданных машин для технической доработки.

Напомним, что причины "неустойчивого" поведения машины на тестах крылись в не просчитанных "на все случаи жизни" параметрах подвески и в неверном подборе шин. Да и центр тяжести А-класса из-за "сэндвичевой" конструкции пола был заметно выше, чем у одноклассников. (К слову - ни один из проданных автомобилей "первой серии" Mercedes А-класса не перевернулся.)

"Работа над ошибками" не потребовала от инженеров и менеджеров компании много времени. Прежде всего на всех версиях А-класса стали устанавливать более жесткие и короткие пружины от спортивной версии Avantgard и низкопрофильные шины Goodyear Eagle NCT3 размерности 195/50R15 - вместо 175/65R15. Таким образом центр подрессоренных масс автомобиля опустился, a клиренс уменьшился - спереди на 22 мм, сзади - на 42 мм. Был использован более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости. Колею задних колес увеличили на 10 мм. Кроме того, на А-классе стали серийно (и бесплатно) устанавливать ESP - электронную систему стабилизации ("Мотор" #5, 1997 г.), которая раньше являлась опцией стоимостью $1300. Таким образом, "baby-Benz" стал единственным в мире автомобилем малого класса, в стандартное оснащение которого входит столь мощный компьютеризированный комплекс. (До этого ESP была привилегией только самых дорогих версий Mercedes: S-класса, полноприводных E-4matic, внедорожников M-класса и заднеприводных C- и Е-класса в исполнении AMG.)

Теперь "усовершенствованный" Mercedes-Benz A-класса попал к нам. Тест на Ходынском поле под проливным дождем. В нашем распоряжении А140 - не самая мощная модификация с 8-клапанным 1,4 л двигателем мощностью 82 л.с. Именно такая и положила в свое время начало скандалу. Коробка - 5-ступенчатая механическая. Комплектация - Elegance. Задача - проверить, как ESP влияет на устойчивость автомобиля на скользкой трассе при высоких скоростях. На помощь призван Алексей Васильев, в этом сезоне уже поставивший "на уши" один автомобиль, правда, гоночный. Поехали.

Для начала заметим, что обзорность вперед налево оставляет, как говорится, желать... Широкие и удаленные от водителя передние стойки крыши доставляют водителю Mercedes больше неудобств, чем такие же в мини-вэне Renault Espace...

Ускорение ровное, уверенное - от городского автомобиля мы ничего подобного не ожидали. Быстрый разгон - и без какого-либо надрыва. Мотор "безоговорочно" тянет во всем диапазоне оборотов. Переключение передач - быстрое и четкое. Прямые отрезки новой ходынской трассы позволили разогнать Mercedes до 150 км/ч. Самый громкий звук - шум от рассекаемой колесами воды. (Традиционная во всех отношениях Kia Sephia с 8-клапанным 1,5 л двигателем до сбрасывания скорости перед поворотом успевала разогнаться только до 140 км/ч, а по части шумов "лидерами" оказывались ее мотор и встречный воздушный поток. "Более неудачного спаринг-партнера для A-класса найти трудно", - скажете вы. Так мы их и не сравниваем - это так, к слову.)

При скоростном вхождении в поворот Mercedes не подавал никаких признаков ослушания. Мы отметили лишь больший - по сравнению с автомобилями традиционной компоновки - крен в поворотах. Только крен, но не увод колес и тем более не отрыв их от дороги. Никак не удавалось отследить момент срабатывания ESP. (Напомним: с началом скольжения хотя бы одного колеса эта система начинает притормаживать другие, а если этого недостаточно, урезает подачу топлива, ограничивая обороты двигателя и крутящий момент. Эти меры обеспечивают примерно равную скорость вращения всех колес, а следовательно, и стабильное поступательное движение автомобиля.) Какого-либо притормаживания колес мы не заметили. Не заметили и снижения оборотов мотора, которое непременно сопровождалось бы замедлением движения. На скорости около 100 км/ч Mercedes непринужденно выписывал дуги на залитом водой покрытии аэродрома. (На той же Sephia приходилось проходить такие повороты внатяг на скорости 80 км/ч и при этом в половине случаев - с заносом.) Однако такое "примерное поведение" вполне могло объясняться лишь отличными сцепными свойствами шин.

Казалось бы, все просто: отключаем ESP и оцениваем изменения в поведении автомобиля. Но немцы резонно решили больше не испытывать судьбу и сделали систему постоянно "активированной". Поэтому, чтобы почувствовать, как работает ESP, мы начали моделировать экстремальные ситуации.

Короткую переставку, при исполнении которой автомобиль год назад потерпел фиаско, называют "лосиным тестом". Как уже говорилось, тогда все происходило на сухом асфальте и при скорости около 60 км/ч, т.е. в совершенно обычной ситуации. Здесь же асфальт залит водой...

Скорость 60. Резкий маневр налево, 20 метров по прямой и обратно, на прежнюю "дорожку". После поворота налево и обратной корректировки возникает вполне естественная (только с большой амплитудой) раскачка кузова. Благодаря жесткой подвеске автомобиль быстро стабилизируется, точнее, был готов быстро стабилизироваться - мы уже заваливаем его вправо. Усилие на руле нарастает, но продолжает находиться в пределах комфортной зоны. Последний левый поворот - он трудный самый. Чтобы вернуть А-класс на исходную траекторию, все же приходится "применять силу". Потери управляемости не происходит, ни одно из колес так и не переходит в скольжение.

Скорость 80. Резко "ломать" траекторию движения автомобиля на гладком мокром асфальте на такой скорости мало кому придет в голову. Нам пришло - и ESP сработала. После рывка рулем чувствуется уменьшение тяги - только и всего. ESP делает свое дело - "урезает" крутящий момент двигателя. Автомобиль объехал воображаемого лося, оставаясь все время полностью подконтрольным. Маневры закончились...

Надо отметить, что ESP начинает реагировать на начало заноса уж точно не позже, чем его замечает водитель, и однозначно раньше, чем тот успевает принять меры. Так что остается только раздумывать, пошли бы колеса юзом, если бы не все сама делающая умная электроника. А как "юзят" в этих условиях другие машины, можно было увидеть на той же Ходынке...

Конечно, в устойчивость автомобиля внесли свою лепту и "короткая" жесткая подвеска (как-никак от спортивной версии), и низкопрофильные шины. На идеально ровной трассе такая "ходовка" незаменима - она делает управление более строгим и, вместе с тем, сохраняет приемлемый уровень комфорта. На дороге же "средней степени неровности" оставаться безмятежным будет трудно: любая макронеровность передается на кузов, и движение напоминает гонки на грузовике по проселку. Отметим, что и в таких условиях А-класс остается верен своей марке - жесткость кузова и качество сборки всех деталей салона исключают появление скрипов и прочих посторонних звуков.

Помнится, после первого знакомства с ESP (установленной на "четырехглазом" Mercedes 4matic) я сравнил ее действие с навязчивым сервисом в отеле. Теперь же я убежден, что лучше иметь такого помощника, чем висеть на ремнях головой вниз в 10 сантиметрах от асфальта, очухиваясь от "нежного" прикосновения подушки безопасности. Тем более, что сегодня попасть с А-классом в сводки CNN намного труднее, чем, к примеру, "засветиться" в "Дорожном патруле". Так что - "пусть будет": ESP - вещь сверхполезная. К тому же, уплатив за Mercedes-Benz А-класса от $30.000 до $35.000, вы получите ее совершенно бесплатно.