Тест-драйв Mazda MX-5 RF

Просто ездить давно уже не роскошь. Мы ищем удовольствий и находим их обычно путем отказа от рациональных решений. Семейный хэтчбек привлекает нас не изобилием емкостей, как должно, а стремительным силуэтом. Престижный седан мы ценим не только за необходимый для этого класса комфорт на заднем сиденье, но и за удовольствие от управления. Отрешиться от материального мира окончательно помогает самый классический тип - родстер. Теперь в России появился мировой бестселлер из этого сегмента - Mazda MX-5.

Подъезд к аэропорту Минеральные воды осложнен, причем вполне сознательно - с помощью бетонных блоков и поста милиции. Блоки объехать нетрудно, а вот милицию - гораздо сложнее. Нет, мы ничего не нарушили, мы просто едем на знаменитом автомобиле Mazda MX-5. "Ребята, а крышу покажите..." - это нам. "Она за 12 секунд складывается!" - это уже коллеге, который, похоже, заступил на пост только сегодня и еще не видел этого трюка. Мы показываем: надо нажать на кнопку блокировки рычага на потолке, повернуть этот рычаг, нажать и держать клавишу на панели. За 12 секунд верх машины разбирается на три части в процессе укладывания в отсек между кокпитом и багажником. Кордебалетом в этом танце подрабатывают боковые стекла, которые перед началом трансформации приспускаются вниз. Плюс, конечно, крышка отсека для верха. Точные и плавные движения всей этой машинерии интереснее наблюдать снаружи, а не изнутри.

Эта крыша - главное принципиальное отличие российского рынка от прочих. Для расположенных в иных широтах стран MX-5 можно выбрать и в более классическом варианте с мягким тентом. Мы же получили доступ к самому популярному родстеру мира только после того, как у него появился вариант двойного назначения. Roadster Coupe, конечно, больше подходит для наших реалий, чем просто родстер. Хотя и в "жесткокрышной" версии MX-5 придерживается вполне традиционных принципов. Они были заложены еще в восьмидесятые, когда Mazda создавала самую первую MX-5. Источником вдохновения стали классические британские модели. И даже в соавторы дизайна была выбрана английская компания International Automotive Design. На то, что модель была "нишевая", указывает даже индекс - он расшифровывается как Mazda eXperimental. Однако эксперимент оказался удачным: автомобиль попал Книгу рекордов Гиннеса как самый популярный родстер в мире и принес славу и Mazda, и IAD.

Ныне мы имеем дело с третьим поколением, которое довольно существенно отличается от очень похожих между собой первого и второго. Хотя идеи те же: максимум удовольствия от управления. Отсюда абсолютно классическая компоновка. Это означает не только задний привод при переднем расположении двигателя, но и то, что мотор смещен как можно дальше назад, практически за переднюю ось. Концентрация массы ближе к центру машины уменьшает инерцию при поворотах, и автомобиль становится более чутким.

Когда-то необходимой чертой спортивных моделей был аскетизм: чем меньше дополнительных устройств, тем машина легче. Сегодня так работать нельзя. По большому счету мы покупаем не родстер, а часы, дни и месяцы удовольствия. Причем не особенно дешево: $35 000 совсем немного за спортивную модель, но достаточно, чтобы владелец удивился отсутствию кондиционера или тем более электропривода стеклоподъемников. Впрочем, этих маленьких радостей MX-5 не лишена. А вопросы снижения веса в наше время уже можно решить с помощью легких сплавов и прочих высоких технологий. Например, жесткая крыша со всем своими приводами весит всего на 12 килограммов больше, чем мягкий тент. Потому что сделана из легких пластиков. В конце концов можно решить проблему радикально и поставить мотор помощнее. Двадцать лет назад 160 сил с двух литров было очень круто, а теперь - просто хорошо. И не забудем, что нынешние моторы при большей мощности еще и экономичнее, да и воздух загрязняют меньше. Что для открытой машины кажется достаточно важным, пусть даже она и более чем способна оставить продукты собственного сгорания далеко позади. Но странно обзаводиться автомобилем, столь идеально подходящим для поездок по курортам, и не думать о том, чтобы курорты оставались местом поправки, а не порчи здоровья.

Из нового: чуть увеличенная средняя часть салона - если раньше MX-5 на виде сверху была похожа на скрипку, то теперь она обрела прямолинейность. Добавка в ширине кокпита была нужна, чтобы последовать моде на безопасность: в машине появились боковые подушки. Ну и, конечно, теперь нас защитят при опрокидывании дуги за подголовниками. А предотвратить это опрокидывание поможет система стабилизации. Средний уровень квалификации водителя снижается, и родстеров это касается практически в той же степени, что и седанов.

Однако кое в чем сохранились и классические детали. Прагматики скажут, что Mazda не стала полностью автоматизировать крышу ради экономии массы на приводе замка. И еще чтобы иметь возможность написать про 12 секунд - с автоматической блокировкой верха времени на его складывание ушло бы больше. Романтики порадуются, что необходимость вручную поворачивать рычаг блокировки у рамы стекла напоминает им классические модели. В самом деле, ну хоть что-то ведь должен человек делать сам. Здесь, конечно, оставили нормальную коробку передач и обычный стояночный тормоз. Как и положено в классической модели, из-за высокого тоннеля между сиденьями рычаг отодвинут подальше, иначе водителю пришлось бы слишком сильно сгибать руку.

Низкая посадка - неизбежная плата за устойчивость и снижение сопротивления воздуха. В общем-то, не такая уж и серьезная: процесс посадки-высадки не требует предварительного тренажа, как в более бескомпромиссных моделях типа Lotus Elise. Даже с поднятой крышей.

Не особенно жестока MX-5 и к водителю. Не нужно предварительно посещать спортзал и качать левую ногу и правую руку. Кажется, тут педаль сцепления и рычаг коробки настроены даже более гуманно, чем в Mazda 3 MPS. То есть если вдруг именно сегодня у нас не очень гоночное настроение, то можно спокойно ехать и общаться с ГИБДД исключительно с просветительскими целями насчет 12 секунд. Правда, двигатель ведет себя предсказуемо спортивно, то есть до трех тысяч оборотов как минимум ждать от него нечего и давить на акселератор надо настойчивее. Но на пяти он понимает, что все-таки работать нужно и доказывает, что он это умеет.

Больше всего мы, конечно, ждали демонстрации аномальной спортивности от подвески. Особенно после прогулок по полосе бывшего военного аэродрома под Ставрополем, где Mazda с Олегом Кессельманом подготовила нам трассу с парой змеек и переставками. Видимо, чтобы журналисты удовлетворили любопытство относительно возможностей машины в наименее опасных условиях. Это удалось: MX-5 показала, что может, если надо. Траекторию она проходит абсолютно точно и исключительно чутко реагирует на любые действия и газом, и рулем. Обычно такой настройке подвески сопутствует клацанье зубов при наезде на спичку. И мы уже было приготовились объезжать окурки, но напрасно. Мелкие неровности MX-5 проходит с толчками, но не трагическими, хотя о состоянии дорог в отдельных районах Ставрополя и других городах края мы узнали чуть больше плохого, чем нам хотелось бы. Однако меньше, чем ожидали.

В окрестностях Пятигорска и Кисловодска, пусть и довольно прохладной весной, мы не могли удержаться от тестирования родстера в его естественном состоянии. Благо достижения цивилизации не обошли и климат-контроль MX-5: если нас не устраивает, как климат-контроль приспосабливается к работе без крыши, то режим работы с опущенным верхом можно установить и вручную. Тут нас ожидал некоторый парадокс: как ни менялись направление движения и рассадка нашего экипажа, пассажиру всегда было холоднее, чем водителю. Хотя дополнительные отверстия для подачи воздуха на уровне коленей предусмотрены с обеих сторон панели, и дует из них вроде бы одинаково. То ли MX-5 так "заводит", то ли "эффект пассажира" сказывается на восприятии не только скорости, но и погоды…