Тест-драйв Lexus GX

Новый Lexus GX460: много того, чего могло бы быть меньше, но все равно приятно… Художественный образ, ассоциирующийся у меня с рисунком передних фар Lexus GX460, противоречит нормам морали, нравственности и гуманного отношения к животным…

Поэтому мне не дали описать его здесь. Скажу лишь, что, по мнению японцев, это должно понравиться потенциальным покупателям – мужчинам в возрасте 30–45 лет с доходом от 7000 долларов в месяц.

ДЕРЖИСЬ ЗА РАМУ

Падал снег. Вместе с Василием (напарником по тесту, журналистом легкового издания) ехали вдоль Финского залива на Lexus GX460 и обсуждали новинку. Я по большей части молчал. Хотел услышать свежие мысли от человека, менее знакомого с внедорожниками. Первое, что он сказал: «Нет уверенности. Руль словно отделен от колес. Страшно ехать быстро». Этому замечанию уже лет триста. Особенно в применении к японским и американским SUV. Автомобильные компании как могут совершенствуют управляемость внедорожников. Переходят на несущие кузовы и независимые подвески. Увеличивают жесткость конструкций. Но чем хорош старый добрый Lexus? Традиционными решениями. В его основе лежит рама. Она здесь отвечает за повышенную выносливость и обеспечивает мягкость, поглощая вибрации и толчки от дороги. Японцы держатся за нее. О чем они нам отдельно сообщили на брифинге после первого дня тест-драйва под Санкт-Петербургом.

ВЫКЛЮЧТЬ ВСЕ

Мы ехали в сторону танковых стрельбищ, где для нас проложили внедорожную трассу. Через пару десятков километров мой напарник так и не привык к «ослабленному» рулю, но машину уже хвалил: «Смотри, а вертикальной раскачки совсем нет». Над этим, слава богу, поработали. Вместо повышенной жесткости и прочих «паркетных» заморочек внедрили адаптивную систему в подвеску. Теперь умные амортизаторы и стабилизаторы сами следят, чтобы не было кренов, раскачки и приседаний.

На бездорожье организаторы увеличили вес машины на массу инструктора. Он повелел Васе включить пониженную передачу, задействовать центральную блокировку, поднять пневмоподвеску в верхнее положение… уже где-то здесь Вася стал путать кнопки. Но инструктор еще предложил перевести амортизаторы в режим «Комфорт», затем выбрать один из алгоритмов электронной системы multi-terrain select и по возможности пользоваться внедорожным круиз-контролем – crawl control. Попутно сообщил, что в качестве опции доступна еще блокировка в заднем мосту. И когда он перешел к объяснениям по поводу multi-terrain monitor, показывающей обстановку вокруг автомобиля и траекторию колес, Вася безнадежным голосом спросил: «Кнопки “включить все” тут нет?» Забавно, потому что тест двойника Lexus GX – Toyota Prado, – опубликованный в прошлом номере, говорит, что неплохо бы смотрелся и тумблер «все отменить».

По просьбе инструктора мы тронулись по снежной колее, задействовав весь арсенал. Но Lexus так натужно ревел, что я потихоньку предложил выключить сначала блокировку, потом пониженную передачу. В конце концов мы ехали на фиксированной второй повышенной. Двигатель объемом 4.6 литра очень редко нуждается в серьезной помощи от трансмиссии. Еще можно было опустить кузов в обычное положение, потому что пневмоэлементы стоят только на заднем мосту и дорожный просвет не меняют. Их используют, когда багажник сильно нагружен или есть прицеп.

Напарник поездил немного, слушая мои рекомендации, но потом взял и включил все внедорожные функции обратно: «Так надежнее». Видимо, не зря Lexus движется в этом направлении. Когда тебе помогают восемьсот электронно-пневмо-гидравлических систем, простому человеку на душе как-то спокойнее.

В ЗОНЕ ОБСТРЕЛА

«Не отставать, иначе попадете в зону обстрела», – вдруг послышался голос из рации, и мы рванули в сторону выезда из танкового полигона, догоняя колонну тестовых машин. Только зря они нас напугали, потому что в спешке мы протаранили бревном передний бампер. Lexus этого даже не заметил, но бампер пропал.

«Зачем они все-таки делают эти автомобили?» – выдал последний вопрос мой коллега, так и не достигнув определенности. Знакомые сомнения. Сначала они придумали Toyota для людей в военной форме и комбинезонах ООН. Потом попытались перепрофилировать его для поездок в банк или театр, назвав именем Lexus. Но чтобы оправдать столь напичканный внедорожными системами автомобиль, нужно поместить театр в тайгу или в пустыню. Не думаю, что актеры будут рады.

Может, тогда лучше купить Toyota? Только если смириться с «маленьким» 4-литровым мотором. Поднатужившись где-то в области маркетинга, производитель развел Lexus и Toyota по разным нишам. Оставив для Prado шестицилиндровые двигатели, а для Lexus – восьмицилиндровые. Немного натянуто, не правда ли?

Руководитель отдела маркетинга российского представительства Lexus сказал, что GX460 будут покупать люди «не чувствительные к деньгам». От себя добавлю, что они также мало чувствительны к стилю, красоте и управляемости. Практически им безразличен даже климат. Отрегулировать последний на ходу в GX460 все равно не получится.

Среди конкурентов японцы видят такие автомобили, как Mercedes ML, Infiniti FX50, Range Rover Sport и BMW X5. Если посмотреть трезвым взглядом, я бы оставил в списке только Mercedes ML и добавил от себя Land Rover Discovery. Но упрекнуть людей из маркетинга не в чем. Они свое дело знают. Просто большая часть потребителей, выбирая представительский внедорожник, думают удивительным образом по-своему. Здесь действуют какие-то другие законы. И, честно говоря, я их, наверное, никогда не пойму.