Тест-драйв Honda Civic Type-R

Наш автомобильный рынок бурно развивается, как следствие, все больше спортивных автомобилей поставляется в Россию официально. Пополнился и подкласс спортивных хэтчбэков, до того представленный в России девятью моделями, Приветствуем выход знаменитого Civic Type R!

Надо сказать, что сегодня «горячий» сектор гольф-класса демонстрирует сильный разброс мощности. Некоторые машины довольствуются 200 л.с. (Golf GTi, Octavia RS), другие – 220–225 л.с. (Focus ST, Volvo C30), третьим больше нравится число 240 (Opel Astra OPC), четвертым – 250 (Audi A3 Sportback 3,2, VW Golf R32). На самом верху обосновались Mazda3 MPS (260 л.с.) и BMW 130i (265 л.с.). У Civic Type R – 201 сила. Достаточно ли? В рамках рыночного дебюта Type R россияне увидели, наконец, трехдверный вариант машины. В Европе в таком кузове предлагают также умеренно-спортивную Type S, но у нас три двери – признак самой мощной версии.

Что ж, выглядит автомобиль в таком кузове отлично. Мне нравится и пятидверный вариант, но надо признать, что в облике «купированной» версии больше спорта. Особенно когда она ярко-красная и с лаконичным стильным обвесом. Красотища! Диски тоже хороши, хотя дизайн относительно простоват. Неземной дизайн кузова Honda Civic разработчики немного приземлили. Передняя «хрустальная люстра» выглядит более прозаично: удлиненные раскосые фар больше не объединяет прозрачная перемычка, между ними – черная радиаторная решетка. Зато эмблема Honda на ней красная.

Сзади – новый эффектный спойлер (спасибо ему за то, что не ухудшил и без того неважную обзорность) и надпись «Type R» на крышке багажника. Выхлоп по-прежнему оформлен в виде эффектных треугольников, вмонтированных в бампер. Внутри убавилось «стекла». Приборная панель у обычной Civic полностью выполнена из блестящего, напоминающего тонированное стекло пластика, а здесь крайние секции сделаны из симпатичного серого материала, который не царапается и не бликует. Обод руля стал более пухлым, а набалдашник КПП, раньше имевший причудливую форму, получил вид металлического шарика – очень удобно. Механизм более короткоходный, включения по-прежнему идеальные с точки зрения усилия и точности попадания в нужный паз.

Есть изменения в начинке коробки – в частности, стала короче главная пара. Спортивные кресла с логотипом «Type R» на спинках – собственного производства Honda. Они неплохо держат в поворотах. В отделке салона преобладает красный цвет, красной стала и подсветка приборов. Интерьер как внешность заслуживает самых высоких оценок – спортивно, уютно, красиво и очень качественно. Сюрприз – простор на втором ряду в спортивной «трехдверке». Там легко умещаются два человека ростом выше среднего, притом, что спереди сидят отнюдь не коротышки. Учитывая традиции спортивного моторостроения Honda, самой интересной деталью салона можно считать тахометр. Кстати, он занимает главное место на приборной панели, прямо перед глазами водителя. Прибор интересен тем, что красная зона у него начинается с 8000 об/мин. Это красноречивое указание всегда «крутить» мотор. Что я и делал на протяжении шести дней теста с большим удовольствием.

Популярную идею гибридизации Honda реализовала в особенностях моторов, которые она ставит на свои спортивные автомобили. Характер и звучание двигателя Civic Type R заставили вспомнить о легендарной мотопродукции японской компании. Несмотря на то что в последней генерации Type R нрав силового агрегата немного смягчили (изменили программу управления, добавили балансирные валы для плавности работы), он все равно показывает самые сильные стороны своего характера в верхнем диапазоне оборотов, примерно от 5700 до 7600. Это все те же два мотора в одном, но с менее резким переходом от одного к другому.

Знакомый владелец Honda Accord попросил прокатить его на новой Civic Type R, и я не смог ему отказать. Некоторое время дорожная ситуация не позволяла поднять обороты выше отметки 6000, что, впрочем, не мешало машине ехать быстро. Пассажир был несколько обескуражен – дескать, не вдавливает в кресло. Но вот дорога освободилась, и я тут же утопил напольный акселератор. Стрелка быстро миновала цифру 6, после чего мотор по-мотоциклетному взвыл, и Civic рванул вперед. Последовало быстрое переключение, «атмосферник» не вывалился из зоны продуктивных оборотов, и вслед за броском сцепления Civic не менее резко прибавил в скорости. «Вот оно, хондовское…», – с блаженной улыбкой промолвил пассажир.

Да, вот оно. Крутить, чтобы ехать! Это настоящая спортивная идеология. Идеология асфальтового «кольца» и маленьких, сверхмощных крутильных моторов. 200 сил под капотом Type R реализуются в промежутке в 2000 оборотов с пленительным гоночным звуком…

Надо сказать, что, невзирая на не самую большую мощность, динамика маленького хэтча очень хороша – заявлено 6,6 секунды до «сотни». Однако концентрация мощности в узком диапазоне оборотов (и отсутствие характерного для турбин момента в зоне средних оборотов) приводит к тому, что Type R либо летит во весь опор, либо движется спокойно, в экономичном режиме. По крайней мере, у меня всегда получалось именно так.

В маленьких спортивных машинах я прежде всего ценю сбалансированность характеристик. У некоторых из перечисленных выше моделей мощность не всегда находила полноценного союзника в ходовой части. А вот у Civic все ее 200 «лошадей» пребывают в полном согласии с возможностями подвески. Ходовая часть настроена филигранно. Впрочем, даже стоковый автомобиль (который, напомним, был у нас на длительном тесте) мог похвастаться отличной управляемостью. Ну а в «горячей» версии ее улучшили. Для Type R слегка увеличили жесткость кузова, занизили на 15 мм подвеску, поставили более энергоемкие амортизаторы и жесткие пружины, расширили на 20 мм заднюю колею и, наконец, изменили настройки дивного электроусилителя руля. В результате управляемость у Type R, пожалуй, самая прозрачная и острая в классе. Любую траекторию можно писать с микронной точностью.

Подвеска энергоемкая, крены кузова минимальны. Особенно хорошо это достоинство проявляется при выполнении «змейки» – машина практически не приседает на внешнее колесо. Только на фотографиях можно заметить, что Type R все-таки немного кренилась. Несмотря на то что конструктивно подвеска Civic Type R проста (McPherson спереди, полузависимая балка сзади), настроена она очень хорошо. В предельном повороте поведение хэтчбэка можно назвать почти идеальным. Под сброс газа задняя ось начинает плавно скользить. Если добавить газу, машина распрямляет траекторию. Бороться с недостаточной поворачиваемостью еще проще – достаточно загрузить ведущие колеса на входе, и Civic занырнет в любой вираж. При движении по прямой автомобиль стабилен, скоростные дуги тоже проходит уверенно – еще раз можно отметить точность работы электроусилителя.

«Горячий» хэтч от Honda стоит существенно дороже японских и некоторых европейских конкурентов. Однако, учитывая вышеизложенные обстоятельства, протеста и удивления это не вызывает – цена кажется адекватной, даже если забыть о неадекватности российского ценообразования.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ

Автомобиль предлагается дилерами в единственной комплектации, которая оценена в $37 800. В нее, в частности, входят двухзонный климат-контроль, охлаждаемый бардачок, датчик дождя для переднего стеклоочистителя, датчик света, круиз-контроль. Передние сиденья «Алькантара» Type-R с «памятью», подготовка для Bluetooth, 18-дюймовые легкосплавные диски (опция – диски диаметром 19 дюймов). Цвет по умолчанию красный, однако за доплату можно выбрать серебристый, «черный перламутр» и «глубокий бронзовый с перламутром».

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Алексей Колонтай, руководитель центра контраварийной подготовки водителей «МастерКласс».

– Экстерьер миниатюрной Honda таков, что не отвести глаз. Все линии кузова прочерчены аккуратно и с любовью. В первый момент кажется, что эта изящная машинка имеет мягкий характер и предназначена исключительно для женщин. Но стоит открыть водительскую дверь, и все сомнения в ее спортивности пропадают – стартер «на кнопке» слева от руля, «ручная» коробка передач, тахометр, с красной зоной(запятая нужна?) от 8000 оборотов. К тому же производителем заявлены 200 сил на «атмосфернике».

Если нажать на газ, то лучшие свойства Type R проявляются после 5000 об/мин. А на шести тысячах следует «выстрел» – кажется, что в работу включилась турбина, которой на самом деле нет. Вращать рулевое колесо одинаково удобно и легко во всех режимах движения. Особенно понравилось то, что реагировать рулем на глубокий занос задней оси очень легко одной левой рукой в технике переката через тыльную сторону ладони. Руль нисколько не мешает водителю выполнить это сложное техническое действие – не затыкается, «ступеньки» по усилию нет. Диаметр и сечение обода идеальные.

Вызвало нарекание расположение стояночного тормоза, который на таких автомобилях часто выполняет функцию органа управления. «Ручник» прижат к креслу водителя, и доступ к нему несколько ограничен боковой поддержкой. Впрочем, это дело привычки. Хочется отметить также, что Honda достаточно легко позволяет контролировать «ритмический занос», который можно использовать для преодоления недостаточной поворачиваемости.