Тест-драйв Ford Mustang

Фордовский Mustang родился в 1964 как pony-car (недорогая как бы спортивная легковушка для всех). А уже к концу десятилетия «станг» превратился в высокодинамичный muscle-car – во всяком случае некоторые версии. С тех по всему белу свету продано 9+ миллионов его экземпляров. Культовой модели уже за 45, а нестареющий «станг» остается самим собой. Вам интересно, что такое «силовой» автомобиль нашего времени? Принимайте Mustang GT 5.0 – американский muscle-car 2011 модельного года. Интересное знакомство.

Новое и старое

Речь идет об очередной модернизации модели образца 2004 года: двигатель, КПП, ходовая и пр. Под капотом у «станга» GT 5.0 цельноалюминиевая V-образная «восьмерка» 302R: у нее 4 верхних распредвала и 32-клапанный ГРМ с механизмами фазовращения Ti-VCT (на впуске и выпуске). «Формульная» конструкция. Диаметр цилиндров и ход поршней – 92,2 х 92,7 мм, рабочий объем – 4951 миллилитр. Округленно 5 л; отсюда обозначение GT 5.0. Или около 302 кубических дюймов: магическое число в истории Ford Motor и «станга».

Mustang GT 5.0 смотрится в общем и целом как и в 2004 модельном году. Различия в нюансах.

Со степенью сжатия 11 «восьмерка» выдает до 418 л.с. (SAE «нетто») при 6500 мин^-1. Примерно 525 сил SAE «брутто»; в конце 60-х о таком и не мечтали. Крутящий момент достигает 530 Нм – без всякого наддува. Великолепно, причем весит двигатель какие-то 195 кг. Само по себе немало, но для столь высокой отдачи удивительно легкий агрегат. «Восьмерка» стыкуется с 6-ступенчатой ручной КПП Getrag – или с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом». Изменения «в плюс» против модели 2010 года.

Новая фордовская «восьмерка» 302R охотно крутится и мощно тянет.

Немало нового под знакомым обликом. Вместе с тем, «станг» самый настоящий: автомобиль сохранил «классическую» архитектуру и остался верен неразрезному заднему мосту. Архаическая конструкция – примерно как у «волги» ГАЗ-21 (или ГАЗ-3110). Правда, подвешен мост не на листовых рессорах, а на направляющих рычагах и винтовых пружинах, но суть дела та самая. Между прочим, лет 45 назад и у Ferrari не стеснялись неразрезного ведущего моста. Скажем, задняя подвеска модели 365 California (образца 1967) с 12-цилиндровым 4,4-литровым двигателем даже не на рычагах, а на продольных листовых рессорах… И ведь ездила машина – да еще как!

Оформлен «кокпит» неброско, качество отделки вполне приличное.

На индивидуальных сиденьях «станга» устраиваются четверо взрослых – хоть в дальнее путешествие.

У специалистов по высокодинамичным автомобилям есть такое понятие: «шасси быстрее, чем двигатель» – или наоборот. То есть, ходовая допускает скорости выше, чем позволяет мощность мотора; правильное соотношение. А когда «двигатель быстрее, чем шасси», то от водителя требуется повышенная бдительность; возможны неприятные сюрпизы. И по общим соображениям, Mustang GT 5.0 – как раз такой случай. Дело даже не в том, что задний мост неразрезный; подвеска de Dion тоже с неразрезной балкой, но претензий-то никаких.

Задняя подвеска «станга» (и ГАЗ-3110) невыигрышно отличается от хорошей независимой значительными неподрессоренными массами. Болтается тяжелый – вместе с главной передачей и дифференциалом – мост. Такая подвеска неважно держит дорогу – особенно, когда ходовая поверхность не идеальная («волна» и т.п.). В вираже на неровностях «корму» ведет наружу; кто ездил на «волге», знают. А когда под капотом мощный двигатель (вроде 302R), то проступает еще одна интересная особенность ведущего неразрезного моста. Под тягой колесо по одному борту дополнительно нагружается, а по другому – разгружается (зависит от направления вращения карданного вала). Крутящий момент, так сказать, перераспределяет силу вертикального прижима слева направо – или наоборот. И чем тяга выше, тем сильнее перераспределение…

Классическая компоновка - как у «волги». И неразрезный ведущий мост тоже.

При интенсивном разгоне ничего хорошего такое перераспределение не означает. Особенно неприятно в вираже; в общем простенькая задняя подвеска – не подарок. Посмотрим, однако, что скажут о ходовых качествах обновленного «станга» те, кто познакомился с ним лично. Даже интересно, чего удается добиться с архаической ходовой – в современном исполнении.

Сильные впечатления

Так как же Mustang в деле? Под тест-драйв новенькое купе GT 5.0 обули в опционную спорт-резину Pirelli P Zero размером 255/40ZR – на легкосплавных 19-дюймовых колесах. Могучие покрышки! Неплохо упакованная тест-машина с 6-ступенчатой «ручкой» потянула в сборе на добрые 1645 кг – при «развесовке» по осям 55/45%. Не слишком выигрышно: перегрузка передней оси – родовой признак американских «силовых» автомобилей (с их литражными «восьмерками»). Должно быть, скажется на держании дороги и управляемости в скоростном маневрировании.

Но прежде динамика на прямой: «станг» разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 4,3 сек. Отличный результат – даже для супер-спорт в 4-5 раз дороже. А тут «форд» конвейерной сборки… Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) он прошел с места за 12,8 сек. Причем в конце мерного отрезка «конь-огонь» достиг скорости в 178,25 км/ч; «максималка» тут никого не волнует. Обозреватели оценили приемистость фордовского muscle-car: «восьмерка» 302R тянет мощно, спорт-КПП Getrag щелкает безукоризненно. Истинное удовольствие – для тех, кто любит поиграть «ручкой». Плюс восхитительный рык «восьмерки»…

На торможении Mustang GT 5.0 (с опционными дисками Brembo) тоже не подкачал: со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии 32 м. Превосходно – даже для супер-спорт. Педаль, по впечатлениям обозревателей, с хорошей обратной связью, никакого «фединга». Отличная оценка.

Теперь поведение автомобиля на кривых. Во-первых, «круговая площадка» (skid pad): Mustang уверенно держал боковое ускорение в 0,94 g. Редкий для легковушки результат, исключительная цепкость. Браво, Дирборн! И отдельное спасибо Pirelli. Во-вторых, «восьмерка MT»: типовое упражнение на сложной «фигурке». Лучший «круг» GT 5.0 прошел за 25,3 сек.; невероятно. «Станг» выказывал умеренную недостаточную поворачиваемость, но в ответ на «газ» охотно забрасывал «корму». Острый отклик на работу «баранкой», а в целом на диво пристойная управляемость – для легковушки с неразрезным ведущим мостом.

Плюс точный и «прозрачный» руль; GT 5.0 показал себя как истинно «драйверский» автомобиль. Даром, что «силовой»… И как же полученная картина согласуется с теорией (неразрезный мост, изрядные неподрессоренные массы)? Суха теория… Видимо, на испытательном полигоне исключительно ровная ходовая поверхность – иначе с задней подвеской «станга» столь высокие результаты не получить. Плюс фордовский опыт в автоспорте – особенно в NASCAR; там гоняют как раз с такими неразрезными мостами. Но во всяком случае, Mustang GT 5.0 по-настоящему крут – без скидок на архаическую ходовую. Подробнее о методике испытаний читайте в статье «Знак бесконечности» на CarExpert.ru: Автомобили мира.

Напрашивается его сопоставление с чем-нибудь стОящим. Например, с великолепным спорт-купе ALFA Romeo 8C Competizione; классный соперник. Кстати, тестировали «альфу» (те же испытатели) тоже на Pirelli P Zero, и сопоставимость результатов вполне приличная. Так вот, на «круговой площадке» для прекрасной «итальянки» намерили … 0,94 g – в точности как GT 5.0. Занятное совпадение, а на «восьмерке MT»? Здесь ALFA оказалась чуть быстрее – на 0,1 сек.; за пределами точности измерений. Да, на торможении «форд» проиграл 1,2 м; здесь итальянское купе-GT еще круче американского.

В общем грудь в грудь – при многократной ценовой разнице… А если взять фаворита дам полусвета - Bentley Continental GT? Бесполезно: в скоростном маневрировании тяжеловесный и неповоротливый Bentley даже и не приближается (те же испытатели) к «сладкой парочке». Хотя по цене 8C Competizione и Continental GT вполне сравнимы: заоблачные суммы.

Скорость и динамика, но по впечатлениям обозревателей, у «станга» GT 5.0 и плавность хода вполне приличная. То есть, замечательная управляемость и цепкое держание дороги достигнуты вовсе не ценой превращения легковушки в гоночную «табуретку». Ничего подобного. И шумоизоляция «кокпита» превосходная; комфортабельный автомобиль! В США за неслабо оснащенный Mustang GT 5.0 Premium запрашивают от 30,5 тыс. долл. Тогда как тест-машина обошлась без малого в 40 «штук» (Brembo, натуральная кожа и все такое). Вроде в пределах разумного, но ведь за морем телушка – полушка…

А теперь подобьем итоги. Американские обозреватели высказались так:

В плюсе:

• мощный и тяговитый двигатель – с потрясающим звучанием;
• бесподобные тормоза Brembo;
• достойная управляемость;
• довольно-таки плавный ход.

В минусе:

• отсутствие среди опций штампованных стальных колес – как у «станга» образца 1964.

Вердикт. Camaro SS отдыхает. Mustang GT 5.0 столь хорош, что о нем сложат песни.

Справка-объективка. Mustang GT 5.0 – модель конвейерной сборки: 2-дверное 4-местное спорт-купе.(Есть также кабриолет, однако речь сейчас не о нем). Длина автомобиля – 4778 мм, ширина – 1877, высота – 1417; колесная база – 2720 мм, колея – 1582/1598 мм. Близко к габаритам «волги» ГАЗ-3110… Имеется багажник на 380 л (EPA); Mustang не лишен даже какой-то практичности.

Передняя подвеска со стойками McPherson, насчет задней – см. выше. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем EPAS, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. Тормоза с вентилируемыми дисками диаметром 292,1 мм спереди и 299,7 мм сзади. В виде опции (1700 долл.) – тормоза Brembo: 355,6 мм спереди и 299,7 мм сзади. Само собой, ABS и программа динамической стабилизации. Джентльменский набор.

Что касается топливной экономичности, то тут GT 5.0 выглядит скромно. С «ручкой» Mustang расходует в среднем (EPA) чуть больше 9 л горючего на «сотню». А в городе уже 13,85 л; с «автоматом» примерно так же. Не прибавить, не убавить.

Особое мнение. «Силовой» автомобиль – на 100% мужской. Годится на роль основного транспортного средства не только холостяку-эгоисту, но и для молодой духом семейной пары. Причем «стангу» не противопоказаны российские условия эксплуатации – не слабее «волги». И потрясающее соотношение качество/цена…

«Станг» GT 5.0 легко отрывается от любого преследователя.

Фото Ford.