Тест-драйв Ford Mondeo

Ford Mondeo теперь выше споров с Toyota Avensis. Но Mazda6 по-прежнему в игре. Именно их стараниями средний класс уткнулся в абсолют, остановившись в шаге от размеров представительских машин. Само существование рамок бизнес-класса в среднем ценовом диапазоне теперь под вопросом: новые акселераты перекинули мостик конкуренции между параллельными мирами, в которых еще вчера независимо существовали Peugeot 407 и Toyota Camry.

АБСОЛЮТ КОМПРОМИССА

FORD MONDEO

СНАРУЖИ он большущий! Он берет в клещи Toyota Camry: Mondeo-хэтч, который был на нашем тесте, короче японского бестселлера на 3 см, но седан оказался бы длиннее его на ту же величину. Mondeo теперь больше Camry! Он шире. Он выше. У него длиннее база! Здесь стоит сделать паузу. Осознайте случившееся. Передвиньте автомобиль с привычным именем в другую ячейку сознания. Есть еще и универсал: мы получили полную линейку возможных типов кузова сразу.

ВНУТРИ он просторный! То, насколько новый Mondeo велик, не осознаешь, пока этот геометрический факт не зазвучит в ушах звенящей реверберацией пустого концертного зала. Да-а, только и останется сказать нараспев, развалившись на сиденье второго ряда: места там побольше, чем в иной машине бизнес-класса. Есть и дополнительные возможности: салон трансформируется «в одно касание» и в разобранном состоянии вызывает ассоциации с трюмом АН-124 «Руслан».

У водителя все обустроено по-европейски: шитые алькантарой да кожей кресла ухватистые и плотные, а посадка предполагает тонус и драйв. Содержимое «бороды» проработано красиво, но не слишком функционально: кнопки климат-контроля подписаны мелко, а управление звуком непосредственно на магнитоле неудобно. Когда смотришь

ИЗНУТРИ Ford Mondeo, дорога воспринимается как развлечение: хочется действия и маневра. В движении о размерах автомобиля ничто не напоминает: реакции «на руль» легкие и однозначные, тормоза мощные, а их привод плотный и точный. Однако важнее удовольствия то, что с практической точки зрения шасси также отменно: заложниками остроты управляемости и моментальных откликов машины на действия водителя не стали ни ход, ни энергоемкость подвесок.

На российских дорогах Mondeo не напрягает ни необходимостью объезжать каждую ямку, ни неизбежностью мириться с тряской. Бесспорно – у Ford самое лучшее шасси в нашем сравнении. Удачный для России выбор приоритетов – современный стиль управляемости, завидная цепкость и способность машины сохранять постоянный контакт даже с неровной дорогой. Правильная постановка задачи, аккуратное решение, скрупулезная проработка нюансов: приятно иметь дело с отличной работой. Единственное, что выбивается из картины общего статуса автомобиля – шум: и отделана и настроена машина лучше, чем озвучена и обеззвучена.

НА ФОНЕ существующего окружения Mondeo выглядит исключительным предложением для активных людей с прагматичным взглядом на хорошие вещи. Набор из огромной вместительности и простора в сочетании с приличным исполнением и отменными ходовыми свойствами должен бить аудиторию наповал и перестраивать общество в очередь: цена также выглядит привлекательной. Однако ажиотажного спроса на машину нет. Почему? Людям не нужен такой большой Ford? Не распробовали? Людей нужной формации в России еще не так много? Причин можно придумать множество, однако без серьезных данных все это лишь фантазии. Нам же остается констатировать, оставив за скобками социологию, мифы, искусство и религию, глядя лишь на технику и экономику, – Mondeo уверенно победил в сравнении.

ОТЛИЧНОЕ ШАССИ

Ford выделяется великолепным качеством ходовых свойств и их удачной комбинацией

САМЫЙ БОЛЬШОЙ

в нашем тесте – новый Mondeo. Он шире всех и у него самая длинная база

ДИЗАЙН

Первый показ – 2007 г. Дизайн под руководством Мартина Смита (Martin Smith).

СНАРУЖИ

Это luxury среднего класса D. Об этом громко заявляет каждая деталь и каждый хромированный молдинг и рамочка... Но все же чаще теория и практика «кинетического дизайна» – фирменного блюда Ford последних лет – побеждает, и спортивная харизма стиля берет верх над декором. Но. Обманка в виде огромного «первого этажа» облицовки (ее половину занимает замаскированный черным цветом бампер) или гипертрофированно специальный рисунок фарных блоков вновь возвращают к мысли о неискренности стиля. Сбоку, благодаря третьему заднему окошечку, силуэт выглядит очень серьезным и, вроде бы, подходящим для езды с шофером, но вспомним, что это хэтч-бек, да еще с так сильно выраженной спортивной энергетикой. Сзади образ «держат» выразительные по рисунку и конструкции фонари и акцентированный рельефом спойлер под бампером.

ВНУТРИ

Ощущение некоторого хаоса в стиле деталей, в которых просто утопает интерьер. Даже классика Т-образной архитектуры панели приборов разрушена навязчивым акцентом на серебристой центральной консоли. Руль солиден, о четырех спицах, которые опять же украшены серебристыми накладочками…

ТРИ ТИПА КУЗОВА:

седан, хэтчбек, универсал.

Пять моторов 1.6 122 л. с., 2.0 145 л. с., 2.3 160 л. с., 2.5 220 л. с., 2.0 дизель 130 л. с., 2.0 дизель 140 л. с. 5- или 6-ст. «механика» или 6-ст. «автомат»

ЦЕНЫ

начинаются от 615 000 руб. за седан 1.6 Ambiente. Топ-версия 2.5Т в комплектации Ghia X или Titanium X обойдется от 980 тыс. руб. до 1 млн в зависимости от типа кузова: седан, хэтчбек и универсал, соответственно

МЕХАНИКА СТРАСТИ

MAZDA6

СНАРУЖИ спорт, страсть, атлетизм. Для создания такого образа достаточно было бы одних рельефно выраженных по новой фирменной моде передних крыльев: плоть от плоти расширители арок гоночных машин. Бодрость духа и ощущение крепости тела подчеркнуты в каждой детали, на любом уровне восприятия – от пропорций кузова до мелких штрихов отделки светотехники. Снаружи все это смотрится так хорошо, что хочется поскорее оказаться

ВНУТРИ. Здесь нет впечатления «дорого», но есть впечатление «по-японски»: добротно, надежно, удобно. Все под рукой. В буквальном смысле. Когда мы говорим о современных автомобилях уважаемых фирм, как правило, существенных проблем с проработкой первостепенной водительской эргономики не находим: все давно устоялось. Каноны выработаны и проверены: достаточно им следовать. Неудивительно, что в Mazda6 все «слава Богу» с расположением руля, педалей, кресла и рычага КПП. Лишь площадка отдыха левой ноги могла быть расположена удачнее. Проблемы удобства в сегодняшних машинах, как правило, начинаются на уровне управления второстепенными функциями, которых с каждым годом все больше. Придумывается и забывается множество вариантов манипуляторов, но шедевров среди них мало: всегда чего-то не хватает. Однако оригинальный джойстик на спице руля Mazda6 – редчайший эргономический бриллиант. Толковый интерфейс (родить который удается вообще далеко не любой конторе. Даже среди тех, кто занимается исключительно производством гаджетов) и логичный алгоритм. Отличное расположение манипулятора, подбор усилия срабатывания и тактильных ощущений: все аспекты – блеск. Результат – удобство, легкость и отсутствие необходимости отрывать руки от руля, а взгляд – от дороги. А это – безопасность.

ИЗНУТРИ наружу себя попросту не выгонишь. Когда рычаг шестиступенчатой КПП щелкает так четко и легко, хочется непрестанно переключать передачи, выкручивая мощный мотор в зону бодрого звука. Машина заводит. Она быстра и великолепно управляется. Версия со 170-сильным мотором 2,5 л своими повадками напоминает масштабированную двухлитровую Mazda3. Тот же драйв. Та же молодость восприятия. Те же непрерывные с ее стороны провокации не катиться, а ехать. Великолепное ощущение жажды и вкуса жизни. Неудивительно, что и проблемы обнаружились те же, что и у меньшей, но старшей сестрички: короткоходная на сжатие подвеска пробивается даже на незначительных неровностях, а хода отбоя не хватает, чтобы обеспечить машине цепкость на волнах асфальта в быстром повороте. Хочешь–не хочешь, а дорогу приходится выбирать со всей тщательностью. В противном случае покрышки сорокового профиля и колесные диски радиусом 18' протянут недолго даже в пределах Садового кольца. Для России это слишком.

НА ФОНЕ прочих Mazda6 выделяется дизайном, драйвом и эмоциями. По размерам она, пожалуй, подходит на роль ординара среднего класса. Удачный компромисс между страстью (доминанта) и удобством на каждый день, вместительностью и универсальностью. Конкурентоспособная цена делает альянс с Mazda6 оправданным вложением средств.

ЯРКАЯ ВНЕШНОСТЬ –

визитная карточка Zoom-Zoom. Выраженный рельеф передних крыльев – черта нового поколения

СПОРТИВНЫЙ НАСТРОЙ

и минимум компромисса. Mazda6 2,5 МТ – машина для водителя

ДИЗАЙН

Первый показ – 2002 г., новая версия – 2005 г., 2007 г. – фейслифтинг. Дизайн под руководством Лоренса ван ден Акера (Laurens van den Acker).

СНАРУЖИ

Из всех участников теста этот автомобиль производит впечатление наиболее современного по стилю и дизайну. Действительно, тут и умеренная мускулистость, и соразмерная динамика. Наверное, один из самых больших перепадов по высотам между капотом и передними крыльями, которые еще и атлетично отстоят от основного объема кузова. Красиво. С «лица» версия 2007 года наиболее оригинальна. Прежде всего, это достигается богатой светотехникой, которая нарисована на грани доминанты декоративности, что и создает своеобразие и запоминаемость «взгляда» фар и всего переднего фасада. Новая облицовка динамична даже в орнаменте декоративной решетки. Боковой силуэт лучший не только в тесте, но и в классе. Вид сзади лаконичен и немногословен, а роль доминанты отдана рисунку и конструкции оптики и крупной эмблемы. Все верно: такое запомнят сразу.

ВНУТРИ

Изящная текучесть архитектуры Т-образной панели приборов органично нарушается трехспицевым рулевым колесом и четырьмя «колодцами» комбинации приборов, которые кое-кому могут напомнить классику стиля итальянских спорткаров. Но и только, в остальном это дух Mazda, заявленный снаружи.

ТРИ ТИПА КУЗОВА:

седан, хэтчбек, универсал. Три бензиновых двигателя: 1.8 120 л. с., 2.0 147 л. с., 2.5 170 л. с. 5- и 6-ст. механическая трансмиссия или 5-ст. «автомат», который работает только в паре с двухлитровым мотором.

РОЗНИЧНЫЕ ЦЕНЫ

начинаются от 653 000 руб. за седан в комплектации Direct. Аналогичный хэтчбек дороже на 15 000 руб. Универсал стартует с комплектации Touring за 738 000 руб. 170-сильные версии Sport и Luxury обойдутся в 852 и 883 тыс. руб. сответственно.

КЛАССИКА МОДЕРНА

PEUGEOT 407

СНАРУЖИ уникален, узнаваем, характерен. Его длинный... Длинный нос давно уже примелькался, но по-прежнему смотрится эффектно. Peugeot – носитель исконных представлений о среднем классе. Жизнь обернулась так, что это означает его предельную компактность по меркам сегодняшнего дня. Когда оказываешься

ВНУТРИ, разница между 407-м и конкурентами в размерах становится наиболее очевидной. Низкая линия бортов, великолепная обзорность, отличное чувство привычных габаритов. Peugeot попросту надеваешь на себя, как комфортную одежду: свободную, но по размеру, и выходишь на улицу. Чувствуешь себя стильным.

Мягкие стульчики – простенькие, но, традиционно для Peugeot, это не мешает им быть комфортными. Зачастую – более комфортными, чем дорогие конструкции со множеством регулировок. Простой пластик отделки, тканевая обивка, классический приборный щиток: все здесь привычное. Все человечное. На втором ряду сидений в Peugeot не так просторно, как в салонах больших новых «одноклассников». Узнаваемый силуэт и изящные линии требуют, чтобы взгляд тех, кто смотрит

ИЗНУТРИ наружу, был утонченным и щедрым: красота требует.

Двухлитровый мотор и четырехступенчатый заслуженный «автомат» не вызывают приступов желания кому-то что-то доказывать или переключать передачи вручную. Они органично повезут того, кому чужды техногенное совершенство и инженерный взгляд на автомобиль.

У машины надежные и точно управляемые тормоза. Отличное рулевое управление, строгая неотключаемая система стабилизации. За рулем cпокойно, надежно, безмятежно. Время идет, а работа шасси от Peugeot по-прежнему воспринимается отлично. 407-й был первым Peugeot, который настраивался не на двадцатидвухлетних, а на «бальзаковский возраст». На самом деле, драйв остался, и по-прежнему легкое блуждание акцентов добавляет живого ощущения движению, просто с буги в Peugeot перешли на свинг. Сегодня лучшие из лучших пошли сильно дальше, создав шасси, показывающие небывалую точность в управлении, но 407-й все еще среди тех автомобилей, которые дарят удовольствие своими чистыми и точными реакциями в сочетании с ходовым комфортом. Увы, до поры. Или до калибра: до тех пор, пока неровность покрупнее не заставит подвеску громыхнуть ограничителями...

НА ФОНЕ остальных, Peugeot – это стиль. Изящество и эстетика. Чуть ностальгии и классики. Альтернатива диктату прагматичности или желания принять такое решение, которое поймут все окружающие. Peugeot покупают за «нравится». На них ездят спокойно и красиво. В согласии с собой. СТИЛЬ И ШАРМ – оружие французской машины в споре с превосходящими ее по размерам «одноклассниками»

ОТМЕННАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ машин со «львом» на капоте – добрая традиция с 1983 года

ДИЗАЙН

Первый показ – 2004 г. Дизайн под руководством Жерара Вельтера (Gerard Welter).

СНАРУЖИ

Трехобъемный седан с замашками однообъемника? В особенности это заметно на силуэте, который сформирован максимально возможными радиусами сопряжений стоек с капотом и багажником. Думается, что так стилисты пытались объединить пластику и стиль передней и задней частей кузова… А они очень разные. Гипертрофированный передний свес и загадочно-грозное выражение «лица» никак не сбалансированы с обыденно «бюджетным» стилем, в котором решена задняя часть кузова, начиная от средней стойки. Просчет или проявление французского шарма? По-моему, профессиональная ошибка. Взгляните, сколь гармоничен универсал Peugeot 407SW! Но в целом и седан хорош, ведь то, что его стиль вызывает интерес, желательное свойство индивидуального средства транспорта.

ВНУТРИ

Налицо моральное старение выбранного четыре года назад стиля. Хотя сделано все и верно. Быть может, излишне верно и нет заявленного с «лица» шарма, того, что отличал интерьер бестселлера Peugeot 206. Передутая подушка руля и вообще, зачем здесь столько пластика под алюминий?

СЕДАН И УНИВЕРСАЛ

Купе – это уже совсем «другая история». Бензиновые двигатели 1.8 123 л. с., 2.0 143 л.с., 2.2 163 л. с., 3.0 V6 211 л. с. 5-ст. «механика», 4-ст. или 6-ст. (в паре с V6) «автоматы»

ЦЕНЫ

начинаются с 637 000 руб. за седан с мотором 1.8 и механической КПП. Стильный универсал серьезно дороже – от 714 100 руб. Седан с двухлитровым моторм и «автоматом» стоит от 720 800 руб. Цены на универсал с 3.0 V6 от 1 163 600 руб.

ПОКОЙ ДВИЖЕНИЯ

TOYOTA CAMRY

СНАРУЖИ все ее знают. Camry давно любят в России. Качественный автомобиль за эти деньги еще вчера не предлагал никто. Плюс, «качественный» – в случае с Toyota – означает совсем не то, что с отпрысками благородных европейских родов. Надежный. Неплохие вводные для популярности в России среди... Круг тех, кто предпочтет в нашем сравнении именно Toyota стоек, верен и постоянен. Попробуем посадить себя на их место и оглядется

ВНУТРИ. Здесь просторно. Просторно не только сзади на кожаном диване, но и на водительском месте. Вальяжное кресло полностью электрифицировано и абсолютно индифферентно к ширине хозяйского седалища. Удобный руль небольшого диаметра да оптитронные приборы: те детали, что появились здесь благодаря фирменной принадлежности машины и вопреки ее характеру: все остальное гораздо спокойнее и оформлено не так ярко. «Номинальные» деревянные вставки, прозрачный, чуть голубоватый щиток блока климата и звука, качественный пластик панелей отделки. Когда начинаешь движение и смотришь на окружающий дорожный мир

ИЗНУТРИ Camry, он выглядит совершенно иначе, нежели из-за любого другого руля. Излишка подвижности и оперативности в транспортном потоке машина не приветствует. К сколь-нибудь активному маневрированию не располагают ни «ватный» привод тормоза, ни приседания и клевки кузова, ни задержки откликов на манипуляции рулем. Крены кузова велики, а предел сцепления шин ближе, чем у любого другого из испытуемых. Реакции на небольшие движения педалью газа растворяются где-то в гидротрансформаторе «автомата». Но эта коробка отлично понимает уверенное открытие дросселя двигателя, исправно передавая колесам крутящий момент: с разгонной динамикой все очень хорошо даже с «начальной» рядной четверкой 2.4.

Прямо и быстро. В своей полосе проспекта или по уходящему за горизонт шоссе. Неважно, если оно неважное: развитый профиль шин и мягкая подвеска на скорости глотают все. Стабильность на прямой и в колее – пять баллов. С комфортом все не так гладко: положа руку на амортизатор, признаем, что настройка шасси велась спустя рукава. Столь мягкая подвеска сегодня не должна так нервно реагировать на мелкие неровности при небольшой скорости. Да и неподрессоренные массы могли бы вести себя потише.

НА ФОНЕ остальных Camry достаточно уникальна, чтобы остаться незаменимой в своей нише: большое качественное транспортное средство для «из А в Б». Надежное, японское и признанное обществом как разумное вложение средств в комфорт, удобство и статус. Несмотря на то, что Mondeo теперь не отстает в размерах, суть этих машин по-прежнему настолько разная, что вряд ли Ford сможет отобрать много потенциальных покупателей у Camry. Да и российская «прописка» поможет этой машине по-прежнему уверенно чувствовать себя на рынке.

БОЛЬШОЙ «ЯПОНЕЦ» в американском вкусе и российский бестселлер сегодня оказался не самым большим

ДИЗАЙН

Первый показ – 1980 г., новая модель – 2007 г. Дизайн под руководством Вахеи Хираи (Wahei Hirai).

СНАРУЖИ

Некоторая унылость дизайна, которая отличает Toyota последних лет, в таком сравнении становится более заметной. Но машина узнаваема, что немаловажно для «бизнес-класса». Ее отличает излишняя и даже навязчивая пухлость передней и задней светотехники, чрезмерная рельефность углов бамперов и самостоятельность крышки багажника, которая решена явно под влиянием стиля BMW, но менее удачно и цельно. Рисунок облицовки радиатора трудно назвать запоминающимся, хотя благодаря интегрированной эмблеме и он становится носителем фирменного стиля. Силуэт умеренно динамичен, что выгодно отличает его, например, от Mazda… Сзади впечатление целостности снижено навязчивостью пухлых углов бампера и «пучеглазостью» задней светотехники.

ВНУТРИ

Лучший интерьер в тесте. Оптитронные приборы очень высокого класса, что вместе с высочайшим уровнем гармонизации цветофактуры и оригинальным кроем сидений создает благоприятное впечатление. Удивительно, но его даже не портят огромные накладки под дерево на обивке дверей; в их чистоте даже есть что-то от национального японского искусства.

ТОЛЬКО СЕДАН

Моторов предлагается два: 2.4 167 л. с., и 3.5 277 л. с. С «младшим» двигателем могут работать как «автомат», так и «механика»: обе 5-ст. 3,5-литровый V6 агрегатируется только с 6-ст. «автоматом».

«МЛАДШАЯ» CAMRY

предлагается за 869 000 руб. Окраска металлик добавит к цене 10 500 руб. Начальная комплектация с «автоматом» «Комфорт+» стоит от 910 000 руб. Машины с V6 продаются только в полной комплектации «Люкс» по цене от 1 199 000 руб.

1. МЕСТО: FORD MONDEO

Плюсы: Ходовые качества, размер, цена, качество, широкий выбор типов кузова, трансмиссии, двигателей и комплектаций, отличный баланс потребительских свойств

Минусы: Шум в салоне

2. МЕСТО: MAZDA6

Плюсы: Яркая внешность, великолепная управляемость, вместительность, динамика, качество эргономических решений

Минусы: Требовательность к качеству дорог, узкий выбор комбинаций мотора и трансмиссии

3. МЕСТО: TOYOTA CAMRY

Плюсы: Простор в салоне, динамика разгона, стабильность на прямой, репутация

Минусы: Ходовые качества при необходимости принятия активного маневра, обзорность назад, баланс комфорт-управляемость

4. МЕСТО: PEUGEOT 407

Плюсы: Стиль и дизайн, комфорт, обзорность, устойчивость и управляемость

Минусы: Динамика, запас места в салоне, энергоемкость подвески

РЕЗЮМЕ

Новый Ford Mondeo своим появлением разрушил систему. Даже учитывая всеобщую акселерацию, эта машина сиганула через три ступеньки, заняв перед дракой господствующую высоту. Над теми, кто еще вчера жил в другой, более высокой системе координат. Может, не стоит привязываться к имени Mondeo, а признать факт, что это машина из следующего класса? Только будущее покажет. Да и так ли важно сегодня, когда слово «фьюжн» разумеют и бабульки, разбираться с классовыми границами? Важно понять: размеры Mondeo соответствуют действующим представлениям о габаритах больших седанов, его цена вписывается в общий ряд расценок на машины среднего класса, а ощущение качества не растянуто по необъятным просторам машины мыльным пузырем: его – этого ощущения – здесь намазано достаточно, чтобы вопросов не возникало. При этом можно признать, что Mondeo наиболее универсален, когда мы говорим о портрете потенциального владельца.

Спортивная и элегантная. Заводная и практичная Mazda6 балансирует между эмоциями и прагматизмом. Она по-современному вместительна и удобна. Она великолепно управляется и здорово выглядит. Она не даст заскучать: Mazda6 – машина драйва. И она чертит круг своих поклонников тонкой уверенной линией. 1.8 только с «механикой», двухлитровые универсальные машины возможны и с «автоматом», а резвые 170-сильные 2.5 – только с шестиступенчатой «механикой»: «полюбить – так королеву»? Да, на гладкой дороге она – королева поворотов, разгонов и торможений, но когда под колесами не идеальная, а нормальная российская дорога, смотреть на нее придется «в оба».

Camry – прежде всего – мощный двигатель и простор в салоне. Toyota – надежный транспорт. Ходовые качества приемлемы для нормальной езды, но не более: настройке подвески уделен минимум внимания. Не потому, что не смогли, а потому что не было нужно. На продажи этой машины такая работа не повлияла бы. На третьем месте она оказалась в силу возраста и новейших достижений ее новых конкурентов. Только в свете технического сравнения. Но техника – не все, что определяет популярность: у Camry светлое будущее.

Peugeot 407 не растерял шарма: ни во внешности, ни в езде. Приятная машина, которая каждой поездкой сохраняет пару нервных клеток: жизнь из-за руля Peugeot выглядит более спокойной и гармоничной, нежели та, в которой участвуют большинство столичных водителей. В сухом сравнении 407-му пришлось тяжело из-за небольших размеров. Ближе к линии фронта располагается 607-я модель, но цена и позиция этой машины выше тех, что были предметом разговора.