Тест-драйв Ford C-Max

Европейская презентация компакт-вэна Ford Focus C-MAX прошла близ австрийского города Грац, культурной столицы Европы этого года. После сумрачной дождливой Москвы с перманентными пробками, разбитыми дорогами и озлобленными водителями - залитые солнцем, почти лубочные виды австрийской провинции с ухоженными извилистыми дорожками... Настоящие именины сердца - несмотря на жару в сорок градусов.

Несколько расстраивал лишь тот факт, что выписывать правильные траектории по гладкому европейскому асфальту придется не на каком-нибудь спортивном купе (или на худой конец хэтчбэке полуспортивной ориентации), а на скучном по определению компакт-вэне, основной задачей которого является тривиальная транспортировка людей и грузов, как принято говорить, максимально комфортная и функциональная. Впрочем, реальность тем и хороша, что иногда преподносит сюрпризы...

Модели, относящиеся к новому классу компакт-вэнов, строят, взяв за основу небольшие автомобили класса C. Фордовцы называют такой класс MAV (Multi Activity Vehicle) и указывают на то, что за последнее время продажи подобных машин выросли в четыре с лишним раза. На новинку, созданную на платформе С1 (общей с будущим Focus), тоже возлагаются большие надежды.

Надо сказать, что позиционируется C-MAX не как очередной вместительный (по меркам своего класса, конечно) фургон, чьи утилитарные свойства ставят жирный крест на таких важных вещах, как дизайн и управляемость. Напротив, C-MAX должен показать себя молодцом по всем трем указанным пунктам, что и позволит ему завоевать сердца миллионов покупателей, включая, естественно, россиян.

Впрочем, все это было сообщено журналистам на пресс-конференции, которая состоялась после первого дня тестов. Ну а первым делом, выгрузившись из самолета, мы получили в свое распоряжение новенький C-MAX с бензиновым двигателем объемом 1,8 л. Легенда на почти двести километров исключительно интересных и, если позволите, возбуждающих австрийских дорог прилагалась. Оговорюсь сразу, автомобиль тестировался при работающем на полную мощь кондиционере, дорога же шла преимущественно в гору, лишь изредка балуя прямыми участками. Еще одна ремарка: версия 1,8 л двигателя, которая была на нашем C-MAX, ну очень ощутимо задушена в угоду экологии и имеет несколько иные настройки "мозгов" относительно модификации для Mondeo.

Теперь подробнее о внешнем виде и внутреннем содержании. Налицо применение фирменной концепции Ford - New Edge. Однако радикализма, присущего Focus, не наблюдается. Да и сами создатели автомобиля признаются, что C-MAX использует сглаженный вариант "граненого" стиля.

Действительно, несмотря на название, Focus C-MAX гораздо ближе к Mondeo. Как внешностью, так и интерьером. Наш автомобиль имел большие для своего класса 17-дюймовые легкосплавные диски и был обут в хорошую низкопрофильную резину, что само по себе внушало уважение (по заказу на C-MAX можно поставить даже 18-дюймовые колеса!). Благодаря внешним пропорциям облик компакт-вэна отличается напористостью и собранностью. Четкие стремительные линии, поджарый силуэт. Ни намека на какую-либо "грузопассажирность".

Интерьер выдержан в спокойном стиле. Салон добротный и качественный. В стандартной комплектации внутреннее убранство машины освежают спортивные нотки, вроде металлических вставок на руле и передней панели. Самая богатая комплектация, традиционно для Ford названная Ghia (с ней мы познакомились на следующий день тестов), уже позволяет назвать C-MAX роскошным авто. Раздельный климат-контроль, кожаные сиденья с электрическими регулировками, большое количество управляющей электроники, убедительная аудиосистема. В версии Ghia можно встретить и редкую пока вещицу - электронный парковочный тормоз, который автоматически срабатывает, как только ключ покидает замок зажигания, после чего остается задействованным до запуска двигателя или включения передачи. Ну, а об обилии разнообразных карманов, тайничков и ящичков заводить разговор как-то даже и не хочется. Поверьте, тут есть все, что только можно себе представить.

Кстати, проектировщики Focus C-MAX намеренно отказались от семиместной посадочной формулы, которую применительно к классу компакт-вэнов следует охарактеризовать как хороший маркетинговый ход. Третий ряд сидений при таких габаритах сгодится разве что для детей, и вряд ли им будет там удобно. А еще не стоит забывать о пассивной безопасности. Поэтому в C-MAX пять полноценных мест. Причем пространства сзади достаточно (над головой - так даже больше, чем необходимо) уже в позиции "по умолчанию". Второй ряд снабжен еще и продольной регулировкой, минимум усилий - и вы практически в бизнес-классе. Впрочем, задние сиденья можно сложить или же совсем убрать из автомобиля.

Посадка водителя компромиссная. Органы управления и кресло расположены таким образом, что за рулем вполне комфортно устроится как приверженец легковых машин, так и тот, кто привык сидеть повыше. Как и в новом Civic, вполне оправдано расположение на передней панели джойстика (специально называю так рычаг КПП, потому как орудовать им сможет даже ребенок) переключения передач. Он всегда под рукой, да и по внутреннему пространству выигрыш. В общем, эргономика на высоте.

Что касается ходовой части C-MAX, то изменения относительно "просто" Focus существенны, и все они направлены на то, чтобы больший по размерам автомобиль вел себя на дороге не хуже своего прародителя. У C-MAX колесная база увеличена на 25 мм, колея расширена на 40 - неплохой вклад в повышение устойчивости машины. Усилили конструкцию кузова - жесткость как на Focus. Если копать еще глубже, то выяснится, что у C-MAX совершенно иной передний подрамник и множество измененных деталей в резинометаллических соединениях подвески. На мощные дизельные версии впереди устанавливают вентилируемые тормозные диски - как на Ford Mondeo ST220.

Но пора переходить к практике. Первая передача, газ, плавно отпускаем сцепление. Машина нехотя трогается с места. Педаль газа сильно задемпфирована, и при несильном нажатии реакция следует с ощутимым опозданием. Городская черта скоро остается позади, красота вокруг изумительная - мы едем по горной дороге, каковая, к слову, представляет собой беспощадный "лакмус" для любой машины.

С двигателем 1,8 л, да еще таким экологичным, ехать неинтересно. Особенно в гору. Мотор надрывно гудит после 4000 оборотов - как гласит народная шоферская поговорка, "шума больше, чем хода". Для обгона приходится надолго зависать на пониженной передаче и, тщательно выбирая момент, своевременно загонять стрелку тахометра поближе к красной зоне. При отключенном кондиционере ситуация несколько улучшается, однако говорить о разительном изменении характера машины нельзя. Подвеска достаточно жесткая, чувствительно реагирует на редкие изъяны австрийских дорог.

Понравилось рулевое управление. На C-MAX применена система с электрогидравлическим усилителем. Ее предшественницы имели механический приводной насос, который вращался с той же частотой, что и двигатель, а здесь эффективность работы усилителя от оборотов двигателя не зависит. В поворотах руль наливается вполне отчетливой обратной связью, а на прямой становится более распущенным - водитель меньше утомляется. В общем, после поездки на C-MAX 1.8 сформировалась одна крупная претензия: не хватает мощности двигателя. Грядущее свидание с турбодизельной версией в этом свете ожидалось с нетерпением и определенными надеждами.

Для C-MAX фордовцы заготовили два новых турбодизеля, разработка которых велась совместно с Peugeot-Citroen. Первый - объемом 1,6 л, мощностью 110 л.с. и крутящим моментом в 240 Нм. Второй - двухлитровый 136-сильный с моментом в 320 Нм. Более мощный мотор агрегатируется с шестиступенчатой коробкой передач, и именно с этим силовым агрегатом C-MAX наиболее полно раскрывает свой потенциал.

Так получилось, что во время второго тест-драйва в салоне оказались три человека и три комплекта сопутствующего им багажа. Иными словами, машина была загружена пусть и не под завязку, но весьма ощутимо. Хватит ли 136 лошадиных сил для более или менее приемлемой динамики?

На холостых оборотах дизель сообщает о своей работе весьма скромно. Внутри, в роскошном салоне модификации Ghia, характерные шумы практически не улавли-ваются. Маленькие ходы и четкое включение передач новой шестиступенчатой КПП определенно намекают на спортивные нотки в характере автомобиля. Пробую тронуться практически с холостых. Машина начинает движение легко и непринужденно. Вдавливаю газ сильнее, и следует неожиданно мощное ускорение, двигатель мгновенно, совершенно не по-дизельному, раскручивается до высоких оборотов, срочно требуя второй передачи. Да, 320 Нм момента на 2000 оборотах - это страшная сила.

Даже с тремя пассажирами на борту автомобиль очень резво разгоняется практически с любой скорости и на любой передаче. На скоростной трассе стрелка спидометра непринужденно преодолевает отметку в 200 км/ч, при том что запас по оборотам остается существенным. Даже на такой скорости нервозности в поведении C-MAX не наблюдается, а внутри сохра-няется акустический комфорт. Как тут не вспомнить о прекрасном коэффициенте лобового сопротивления - 0,31.

В поворотах крены незначительные, вообще, дизельный C-MAX воспринимается как более сбалансированный и понятный автомобиль, нежели его бензиновый брат - даже несмотря на меньший диаметр колес и более высокопрофильные покрышки. Парадокс! И действительно жалко становится отечественного покупателя - он живет в стране, враждебно настроенной к дизелям. Рискну предположить, что именно с двухлитровым турбодизелем C-MAX является наиболее интересной и законченной модификацией в линейке.