Тест-драйв Citroen C3 Aircross

Помню, как пиарщики PSA устало объясняли российским журналистам резоны применения роботизированной коробки ETG-6, на которую не ругался только немой, в своих перспективных моделях:

«Робот дешевле, нежели АКПП, что позволяет нам удерживать привлекательные цены, а в умеренном европейском трафике и на автобанах разница в потребительских качествах трансмиссии не столь заметна».

«Там-то да, а у нас?»

«А что у Вас? Много покупаете? Нет? А какие еще вопросы?»

Получался какой-то замкнутый круг, но теперь, похоже, он разорван.

Множество ярких акцентов формируют стильный облик С3 Aircross

Уже на презентации, ознакомившись с предложением компании, отметил для себя толково подобранные силовые дуэты и комплектации для нового моноприводного кроссовера «B»-класса. Моторы в целом знакомы, как и трансмиссии, и чего о них ожидать, понятно без особых слов, особенно если принять во внимание весьма скромную снаряженную массу. Впрочем, применение высокопрочных легированных сталей при производстве кузовов уже скорее необходимость, нежели прихоть. Цены также порадовали – не сказать, что особенно дешево, но и дорогим назвать автомобиль язык не повернется, разве только у откровенного недоброжелателя.

При первом ознакомлении с прайс-листом, следует учесть два немаловажных момента: уже в базе получаешь полный набор систем безопасности, включая ESP и многочисленные подушки. И еще. Кроссовер собран в испанской Сарагосе, так что по поводу лакокрасочного покрытия и защиты сварных швов, видимо, можно не беспокоиться – обходные технологии в Испании, как показывает опыт, пока еще не прижились.

На автомобиль предлагается три мотора: бензиновый 82-х сильный трехцилиндровый атмосферник PureTech, объемом 1,2 литра, PureTech аналогичного объема, но уже с малоинерционной турбиной, что помогло снять с него 110 л.с, а при моменте в 205 Нм, для подобной массы такие характеристики видятся разумными и достаточными. Не обошлось и без дизеля, и это отрадно, тем паче 92-сильный двигатель 1,6 HDI, хорошо знаком российскому автолюбителю и прекрасно зарекомендовал себя на просторах нашей великой родины, несмотря на некачественную солярку. Еще одним аргументом в пользу последней версии будет штатный догреватель, мощностью в киловатт, что позволит использовать эту модификацию хоть за северным полярным кругом, мотор не подведет и холодно не будет, проверено.

Теперь о наболевшем и очень важном – о коробках передач. Атмосферник и дизель комплектуются исключительно пятиступенчатой механикой. С одной стороны, продвинутого пользователя это порадует, а с другой, народ настолько обленился, что выжим сцепления и ручную смену передач считает непосильным трудом. Однако, на бензиновую турботройку положен безальтернативный 6-ступенчатый Aisin, специально доработанный для модели, да еще и со спортивным режимом, что бьет наповал многих конкурентов с их вариаторами – АКПП всяко лучше, и надежнее, что немаловажно.

Новый рекламный слоган компании – «Inspired by You». Именно так, по-английски, а не по-французски, дабы подчеркнуть стремление фирмы к освоению международных рынков. Переводить данный слоган, по заявлению представителей Ситроена, на другие языки нельзя, исключение было сделано лишь для наших китайских товарищей, и мы тоже не будем нарушать правила. В общем, далее минутка веселого маркетинга:

Целевая аудитория нового кроссовера, по мнению компании Citroen – стильные женщины, причем таковых должно быть не менее 70% от общей аудитории. Все здесь для прекрасного пола: 8 цветов кузова, 4 варианта покраски крыши и 4 пакета Color Pack, так что в результате можно получить до 90 цветовых сочетаний. Рейлинги выкрасить, например, в цвет помады, кузов – любимого вечернего платья, а крышу в цвет туфлей, ну что еще нужно для счастья? Боюсь, для российских гламурных дам необходима и автоматическая коробка передач, так что две версии вполне способны остаться не у дел. Хотя, есть же еще и мужчины, целых 30%! Наверняка они не будут размалевывать свой кроссовер как индейца на тропе войны, ограничатся сдержанными тонами. И потом, есть же еще женщины в русских селеньях!

Трудится, например, такая дама в клубе верховой езды, где профессионально останавливает коней на скаку, после работы едет домой или в фитнесс-клуб, а по выходным, в качестве хобби, заходит в горящие избы на тренингах добровольной пожарной дружины. Такая и с МКПП справится, надеюсь, подобных женщин будет достаточно среди покупателей C3 Aircross.

Немного о дизайне. Плавные обводы, свойственные ранее большинству моделей, Citroen ликвидировал, и сие, похоже – правильный ход. Кроссовер – это все же несколько другое, не седан и не вэн, малая толика брутальности ему явно не помешает. И ее добавили, получилось как раз, то что нужно – не вызывающе, но отнюдь не безлико. Не понимаю, почему маркетологи PSA зациклились именно на женщинах – в такой автомобиль и мужчине сесть вполне незазорно и потом – удачные по характеристикам модели, даже явно подобранные под определенные гендерные стереотипы, повсеместно используют и мужчины, взять хоть Nissan Juke или вообще недавний бестселлер «Микру» в кузове K12E. А разгадка проста – россияне не настолько богаты, чтобы иметь и содержать несколько машин на семью, но здесь, повторюсь, о каких-то явных посылах, ущемляющих сильный пол, речи вообще не идет – прекрасно сбалансированный unisex, прям как классические джинсы.

Салон неожиданно просторный и светлый благодаря панорамной стеклянной крыше

Внутри неожиданный, причем совершенно, простор. Особенно это явление удивительно на задних сиденьях, все-таки класс «B». Если сесть самому за собой, до спинки переднего сиденья коленями не дотянуться – в запасе сантиметров пять как минимум. Рост правда, у меня средний – 176 см, но в группе были и очень рослые ребята, которым сзади места тоже хватило. Да еще и сиденья сдвигаются назад… в общем, даже баскетболист усядется. Нарекание от рослых коллег было лишь одно – маловато пространства над головой, но опять же: на тесте были лишь топовые комплектации Shine, с панорамной крышей и люком. Если C3 Aircross приобретает для своих нужд семья акселератов, где все ростом под два метра, от этой опции можно отказаться, и крыша на макушку точно давить не будет.

В общем, по простору сзади, возможно некстати, вспомнился другой японо-французский бестселлер – Nissan Almera, но Aircross совершенно не выглядит снаружи столь неказистым, неоправданно-длинным.

Переключатель режимо Grip Control

Открываем капот. Безусловно, французские инженеры хорошо поработали над своим трехцилиндровым детищем: противовесы на коленвале, балансирные валы, однако трехцилиндровая схема изначально не слишком уравновешена – инерция первого и второго порядков, и момент от центробежных сил создают вибрацию, ничего не попишешь. Если положить ладонь на клапанную крышку, вибрация, честно говоря, ощущается, хотя в салон и на органы управления, она не передается ни при каких раскладах – видимо, подушки таки гасят все ненужные вектора сил. В общем, претензий нет. «Претензий нет» - похоже, второе имя для этого кроссовера, хотя на тесте были лишь топовые комплектации с турбомоторами и АКПП, остальные оценить не удалось.

В автомобиле нас оказалось трое, и это были не самые изможденные представители рода человеческого, багажник полностью забит вещами, а машина, несмотря ни на что, демонстрирует недюжинную прыть и изрядный запас по моменту. Коробка реагирует быстро и адекватно, а на горных дорогах с их затычными шпильками и постоянными поворотами, идеальную работу силового дуэта не заметить сложно. Aisin на долю секунды задумывается лишь в экстремальном режиме самого жесткого кик-дауна, когда впереди чадит фура, медленно взбираясь по склону, а до закрытого поворота метров пятьдесят и нужно успеть. Впрочем, даже эта нефатальная задержка полностью исчезает, стоит лишь нажать кнопочку «S», дабы включить спортивный режим АКПП.

Подвеску настраивать PSA умеет, хотя видимо, не всегда хочет, но в данном случае захотели и смогли, претензий опять никаких. Схема простейшая – McPherson и торсионная балка, однако именно ее у французов получается настраивать лучше всех, вспомнить хоть Clio RS прошлого поколения. Энергоемкость на высоте, раскачки или избыточных кренов нет и в помине, но машина всегда находится в зоне комфорта, ощущается собранной и упругой. Руль с электроусилителем производит очень хорошее впечатление, научились делать, от гидроусилителя не отличить. Не перетяжелен, не слишком легок и нет излишний остроты. Обратные реакции от рулевого колеса идеальны – дорогу под колесами чувствуешь ровно настолько, насколько хочется, настройки ближе к легковым, нежели кроссоверным. Для меня автомобиль оказался абсолютно комфортен и своим совершенством даже начал немножечко напрягать. Ну не бывает все идеально. Может, что-то прошло мимо моего внимания? Надоела беспощадная попса по местному радио? Опять никаких проблем – мультимедийный центр моментально связался по Bluetooth с телефоном, и наш экипаж смог выбрать достойное музыкальное сопровождение. Но субъективизм такое дело… Хочется всесторонних мнений, поэтому я пересел на правое сидение и отдал руль коллеге с напутствием: «Найдешь недостатки, говори».

Объем багажник от 410 до 520 литров	Пол багажника двойной
	Спинки задних сидений укладываются по отдельности, образуя практически ровный пол

«Да я тебе сразу скажу – передняя стойка очень широкая, перекрывает обзор, создает мертвую зону».

«Хорошо, еще чего обнаружишь – сообщай». Прошел час.

«Ну что, кроме стойки что-нибудь есть?»

«Нет. Да и стойка нормальная, я к ней привык, не мешает. Это она с пассажирского сидения кажется широкой, а на водительском месте ничего не перекрывает… ну рулю еще не хватает бритвенной четкости».

«Так это же кроссовер».

«Тоже верно».

Забравшись в горы, где нет видеокамер, наш экипаж сильно увеличил темп, дабы проверить автомобиль в экстремальных режимах, и опять все хорошо – вполне прогнозируемые сносы и заносы в зависимости от ситуации, и без экстрима.

«Рановато несет».

«Так покрышки зимние и сухой асфальт, чего ты хотел?»

«Да, сюда бы что-нибудь спортивное, возможности шасси сильно превосходят возможности резины».

Добрались до перевала, асфальт там кончился и пошла довольно грубая грунтовка с ямами и торчащими в самых неожиданных местах здоровенными камнями. Скорость особо сбрасывать не пришлось, хотя остальные участники дорожного движения еле ползли. В общем, потряхивает, но не критично. Стоит вспомнить и о том, что на топе стоят 17`` диски. Есть возможность поменять их на 16``, уверен, именно так и поступит большинство. В России машина будет продаваться на летней резине, на зиму народ наверняка будет брать профиль повыше и неоригинальные диски, тем паче их сейчас полно и вполне приемлемого качества. Теперь о слухах, которыми обросла система Grip Control. Citroen официально заявил - оная прекрасно работает при любом раскладе, вне зависимости от резины, что мы и поспешили проверить.

Обнаружив канаву с водой, щедро сдобренную грязью, наш экипаж загнал C3 Aircross именно туда, выставив соответствующий режим шайбой «Грип контроля». Должен отметить, что несмотря на монопривод, мы ни разу не сели, система и вправду очень неплохо справляется со своими обязанностями – жонглирует моментом, подтормаживает буксующее колесо, в общем, претензий снова никаких. Хотя, одна все-таки есть. Угол въезда у кроссовера всего 17,3 градуса – маловато будет! И это стоит помнить, перемещаясь по грязи и подмерзшим сугробам. Я щедро зацепил жижи с камнями, но бампер остался на месте – хорошо приделали, оторвать непросто, хотя лучше от таких экспериментов воздержаться.

В общем, автомобиль у «Ситроена» получился очень достойный, придраться не к чему. Прайс стартует с 1 069 000 руб. за самый простенький Live и заканчивается на отметке в 1 382 000 руб., за самый навороченный Shine. Естественно, есть еще и опции, и пакеты опций, причем достаточно интересные, но нет ощущения задранной цены – C3 Aircross отрабатывает каждую копейку.

Прайс на С3 Aircross стартует с 1 069 000 руб. за самый простенький Live и заканчивается на отметке в 1 382 000 руб., за самый навороченный Shine