Тест-драйв Chrysler Crossfire

Теперь я могу сказать: Crossfire — лучшая модель под брендом Chrysler за последние десять, если не двадцать лет — с точки зрения единства формы и содержания. Он стилистически безупречен и основательно проработан технически. Попросту говоря — красив и быстр. Динамичный облик от блестящих дизайнеров американской компании и способность совершать стремительные броски от немецких инженеров — вот это и есть полноценный продукт DaimlerChrysler. Удачное дитя брака по расчету. И звучное слово «Crossfire», означающее в переводе чудовищное «Перекрестный огонь», имеет определенный смысл: купе нацелено на рынки по обе стороны океана, на тот их сегмент, в котором объединенный концерн практически не был представлен, и который ему предстоит завоевать, потеснив сильных конкурентов.

Эффектный дебют

Стремительно, в клубах дыма выехав на подиум Детройтского мотор-шоу 2001 года, концепт Crossfire произвел на всех настолько сильное впечатление, что руководство концерна незамедлительно объявило о решении в кратчайший срок запустить автомобиль в серию. Понадобилось два года, чтобы наполнить форму достойным содержанием, подготовиться технологически и принять решение о выпуске машины на заводе немецкой компании Karmann. За это время автомобильный мир повидал много чего нового, но Crossfire, надо отдать ему должное, не потерял своей изначальной притягательности.

Я вот, к примеру, застыл в холе гостиницы в Майнце, словно впервые увидев Crossfire — настолько ярко он выглядел в непривычном, лишенном салонной суеты, интерьере. Его совершенные линии в самом деле завораживают, и я невольно подумал о том, что тюнинговым фирмам в этом случае делать нечего: кажется, каждая деталь настолько гармонирует с общим обликом, что стоит изменить какую-то мелочь, и очарование исчезнет. Агрессивный нос, таящий недюжинную силу под капотом, одновременно массивен и изящен. Корма (тяжеловатое слово) — вообще произведение искусства: широкие задние крылья, два хромированных патрубка выхлопной системы, размещенные по центру бампера, фонари — все необычайно гармонично. Даже колеса различной размерности и диаметра (225/40 ZR 18 спереди и 255/35 ZR 19 сзади) тут вполне логичны. Кстати, и объем багажного отсека по сути спортивного автомобиля не разочарует — 215 литров.

Мне довелось услышать мнение — мол, в Crossfire использованы некоторые стилистические решения, известные по PT Cruiser. Возможно, но, во-первых, греха в этом нет, а, во-вторых, эти две модели отличаются принципиально. Достаточно сказать, что PT Cruiser — воплощение стиля ретро, а Crossfire устремлен не в прошлое, а в будущее. Уж не говоря о том, что это абсолютно разные автомобили по «содержанию», по своим ходовым качествам.

Но что там «спецы», потенциальные потребители — вот главные эксперты. А они реагируют на Crossfire однозначно: машина нравится. В ходе тест-драйва я множество раз наблюдал, как сдержанные в массе своей немцы при виде новинки вдруг превращались в темпераментных итальянцев: в их глазах читался восторг, они беззастенчиво подходили, разглядывали машину, непременно хотели посидеть в салоне и воодушевленно делились впечатлениями. А один солидный герр, обладатель новенького Chrysler 300M, изрек, кажется, сакраментальную фразу: «За один внешний вид я готов простить ему все!» Впрочем, «прощать» особенно нечего, хотя я по долгу службы и откопал «кое-что», но об этом — чуть позже. А пока отметим, что зазоры кузова идеальны (по жесткости кузова, к слову, Crossfire превосходит даже Porsche 911), и заглянем в салон.

Здесь хочется поселиться надолго, желательно с любимой — машина, напомню, двухместная. Сиденье удобно, как домашнее кресло, но держит тебя в плотных объятьях, чтобы тело не выпало в крутых виражах. Оно обшито двухцветной кожей, а спинка эффектно завершается подголовником. Лично на меня особое впечатление произвел интерьер серебристого Crossfire — с отделкой серой и оранжевой кожей. Сжимать в руках «апельсиновый» руль, поверьте, необычно и приятно. Пассажиру (или пассажирке) будет, конечно, тоже удобно, но этот автомобиль в первую очередь — для водителя. Поэтому только его кресло снабжено электрическими регулировками в восьми направлениях, включая угол наклона подушки, в то время как попутчик может регулировать лишь наклон спинки и перемещаться вперед-назад. Сама посадка, как и положено в таких автомобилях, очень низкая, оконная линия проходит выше уровня плеч. Путешественников разделяет массивный тоннель с довольно вместительным отсеком для мелкой поклажи и подстаканником необычной формы. Правда, когда во время теста мне доводилось оказываться справа, я невольно локтем этот самый подстаканник открывал. Тоннель отделан серебристым пластиком под алюминий, как и центральная консоль. На ней — небольшой кармашек для мелочи, дефлекторы подачи воздуха, блок управления климатом и множество кнопок, ведающих подогревом кресел, системой стабилизации ESP, задним спойлером (об этом — ниже), центральным замком и электрическими стеклоподъемниками.

Отдельных слов заслуживает аудиосистема Infinity Modulus с шестиканальным усилителем мощностью 240 Ватт, четырьмя колонками в дверях и двумя динамиками позади кресел. Звучит она так, что даже на высокой скорости различимы все нюансы любимой композиции. А включить ее «на полную катушку» — значит лишиться барабанных перепонок.

Перчаточный ящик, «бардачок» перед пассажиром тоже впечатляет: потянув за ручку, вы не просто откроете крышку, а опустите ящик объемом 4,8 литра. Рычаг КПП, автоматической или механической, сделан из того же материала, что и дверные ручки, вставки на руле и педали — из металла. В целом же интерьер Crossfire отличается продуманной эргономикой, салон удобен и по-спортивному уютен. Конечно, журналистская братия сразу начала подмечать знакомые по Mercedes элементы (подрулевые переключатели, замок зажигания), но это скорее достоинство модели, чем ее недостаток.

Гроза автобанов

Отдельная благодарность устроителям теста за то, что он проходил именно в Германии. Ее великолепные автобаны (пока еще сохранились участки, на которых нет скоростных ограничений), извилистые второстепенные дороги с отменным покрытием, проходящие по холмам — едва ли не лучшее место для знакомства с автомобилями спортивного типа. Устроившись за рулем Crossfire с 6-ступенчатой механической КПП, я настроился на боевой лад. Запустил двигатель и… ничего не услышал: шумоизоляция на высоте, мотор заявляет о себе настроенным выхлопом лишь на высоких оборотах. И эта мелодия не может не вдохновлять. Педаль сцепления именно такая, какую и ожидаешь — тугая, с нормальным ходом по длине, не понравилась лишь не очень внятная «обратная связь». Но тронуться эффектно, с дымом из-под задних ведущих колес, если и захочется, — невозможно. Traction Control работает всегда, на любой скорости, исключая всякие «пробуксовки».

Сидевший рядом коллега оказался неплохим штурманом, и минут через десять мы выехали из Майнца, очутившись на скоростном автобане. Когда стрелка спидометра перевалила отметку «90 км/ч», позади что-то щелкнуло и зажужжало — это «специально обученная» электроника выдвинула задний спойлер, до этого момента сливавшийся с крышкой багажника. Его можно установить «в боевое положение» и принудительно, нажав на соответствующую кнопку. Но зачем, если бортовой компьютер сам обеспечит дополнительную прижимную силу — ровно когда это нужно? Как только скорость падает до 60 км/ч, электроника убирает спойлер.

В «легенде» было отдельно указано — где именно заканчиваются скоростные ограничения. Да я уже и сам это понял: четвертая, пятая, шестая — стрелка спидометра весело движется к отметке «260», последней на циферблате. Причем ускорение настолько быстрое и уверенное, что можно разок как следует нажать на педаль акселератора, прилипнуть к спинке сиденья, и дальше уже не «отлипать» — только вовремя переключай передачи. Официальные характеристики утверждают, что максимальная скорость Crossfire составляет 242 км/ч. Но вот мы проскакиваем и эту отметку: разгон продолжается, хотя он не столь заметен, как прежде, и стрелка, наконец, «падает» в крайнее положение. Спишем это на обычную погрешность прибора, довольно и того факта, что можно совершенно безнаказанно нестись с такой скоростью, и при этом ощущать полный контроль над автомобилем. У Crossfire, что важно, практически идеальная развесовка по осям — 54% приходится на переднюю и 46% — на заднюю. Руль налился приятной тяжестью, а плавные изгибы шоссе машина словно не замечает. Не зря ее создатели подчеркивают — автомобиль способен выдержать боковое ускорение до 1 g, а доводку подвесок проводили на знаменитой гоночной трассе Нюрбургринг. Конечно, на неровной дороге будет потряхивать, но в таком купе пружины и амортизаторы просто обязаны быть жесткими.

Полсотни километров, отведенных для куража на максимальной скорости, пронеслись в мгновение ока. Пора съезжать с автострады на узкие «горные тропы». Тут, скажу честно, удовольствия я получил меньше. Да, изгибы дороги по-прежнему проходятся с такой скоростью, что бока начинают чувствовать швы кожаной обивки, но вот с рулем что-то не так. В напряженных поворотах баранка хоть и тяжелая, но «пустая» — определить, на какой именно угол повернуты передние колеса, весьма непросто. Да и не слишком заметное «невнятное чувство» педали сцепления теперь проявляется не с лучшей стороны.

На одной из связок поворотов, уже практически на выходе из виража, Chrysler начало немного нести, причем сначала носом наружу поворота, а потом проявилась склонность и к заносу задней оси. Ничего необычного, откорректировать траекторию несложно рулем. Примечательно, что в данном случае ESP (система курсовой устойчивости) «сохраняла спокойствие» и в действие не вступала. Возможно, снос был «моментальным», и тут же выправлен. Чуть позже, эксперимента ради, мы с коллегой довели Crossfire до откровенного скольжения и ESP заработала именно в критический момент, четко и грамотно «вправив» машину в поворот. Справедливости ради отмечу, что повороты проходились со скоростью под 160, и на большинстве других автомобилей пришлось бы уже активно бороться с заносом.

Хороший «автомат» только на пользу

Давний и страстный поклонник механических КПП, тем более на спортивных машинах, я должен признать: Chrysler Crossfire больше подходит «автомат». Он вовсе не скрывает потенциала 6-цилиндрового силового агрегата объемом 3,2 литра и мощностью 215 л. с. (от Mercedes, конечно). Переведя рукоять АКПП в положение Drive и нажав до упора на акселератор, вы начинаете испытывать просто животный восторг. Любопытно, что версия с «автоматом» нам показалась чуть шумнее, чем с «механикой», но, поверьте, «лишний» звук — не помеха, он не доставляет ни малейших неудобств.

Даже на предельных оборотах передачи переключаются быстро и безо всяких рывков. Весьма примечательно и другое: время разгона до 100 км/ч и максимальная скорость у обеих версий Crossfire одинаковы. Так стоит ли утруждать себя лишними движениями? Тем более что АКПП задумчивостью не страдает, стоит лишь чуть посильнее нажать на акселератор, как умная электроника сама перейдет на ступень, а то и на две ниже, и обеспечит желаемое ускорение. Кстати, АКПП не только адаптируется под индивидуальный стиль вождения и позволяет вручную переключать передачи, качая рычаг влево или вправо, но еще имеет два режима — Sport и Winter. Причем Sport установлен по умолчанию, а при зимнем алгоритме работы Crossfire трогается со второй передачи и переходит с одной скорости на другую более плавно. Вдобавок расход топлива у автомобиля с АКПП меньше, чем у версии с «механикой», что также факт довольно редкий.

Тормоза у обеих версий Crossfire великолепны. Педаль довольно жесткая, но позволяет четкое дозировать усилие. Для полной остановки со скорости 100 км/ч автомобилю требуется всего около 35 метров, что сравнимо с аналогичными показателями таких спорткаров, как Porsche или Ferrari. Лично мне не раз довелось убедиться в эффективности тормозной системы с АБС, когда приходилось резко осаживать автомобиль перед очередным виражом или на автостраде, со скорости 220 до 160, избегая «поцелуя» заднего бампера не вовремя решившегося на обгон немца.

Словом, что касается ходовых качеств, поведения на дороге, то Chrysler Crossfire решительно ничем не напоминает большинство американских моделей. Если, конечно, речь не идет о Dodge Viper или Chevrolet Corvette.

Призрак дефицита

Ежегодно DaimlerChrysler планирует производить 20 тысяч Crossfire, из которых добрых 85% предназначено для североамериканского рынка. То есть, можно прогнозировать дефицит этих купе в Европе, в том числе и в России. Найдутся ли охотники заполучить такой автомобиль у нас? Думаю, найдутся, особенно если корпорация организует, наконец, внятную рекламную компанию по продвижению не только Crossfire, но и других продуктов под брендом Chrysler.

Начало официальных продаж намечено на последний квартал этого года, а вот с ценами производитель окончательно еще не определился. Мне называли разные цифры, средняя арифметическая — около 35 тысяч евро. Все дело в том, что для успеха на европейских рынках Crossfire должен стоить не дороже своих основных конкурентов, к коим я бы отнес, прежде всего, Audi TT, Porsche Boxter и Nissan 350Z. Основными покупателями Crossfire в корпорации считают жителей больших городов, 70% из которых — мужчины с ежегодным доходом более 100 тысяч евро и в возрасте от 35 до 50 лет.