Тест-драйв Chevrolet Aveo

Выбор автомобилей в сегменте «около $10 000» не столь широк, как, скажем, «за $15 000» или «за $20 000». Да и пишут о них куда реже: все здесь строго, практично и функционально – от внешности до начинки. Зато позволить себе подобную покупку может достаточно широкий слой населения. И даже те, кто недавно лишь в мечтах представлял себя за рулем подобного авто, выяснили, что доступные и дешевые кредиты уже сегодня позволяют отправиться в автосалон. А в отличие от более состоятельной публики, «права на ошибку» у данного покупателя нет. Бюджет-с поджимает.

«ШЕВИДЕУ»

Сейчас уже все в курсе, что «Шевроле Авео» – по сути – «Дэу» со смачным для русского уха именем «Калос». Совершенно очевидно, что под американизированным псевдонимом перспективы у машины намного радужнее. Да и внешне машинка симпатичная, аккуратненькая, созданная в легендарной студии «Джуджаро», о чем гордо заявляет шильдик на борту. В нашем квартете Аveo – самый серьезный игрок: он тянет на конкуренцию с более дорогими моделями – Kia Rio и Hyundai Accent. Но малыш, так бурно ворвавшийся на наш рынок, во-первых, невелик собой, а во-вторых, имеет весьма скромную стартовую цену – от $10 990. Ну, а то, что конкретный экземпляр обходится на две тысячи дороже, вполне оправданно. Две подушки, кондиционер, четыре (!) электростеклоподъемника, дистанционный пульт отпирания дверей и вполне сносная штатная магнитолка – что еще нужно человеку?

Первое впечатление – легкость полета. Передачи подобраны правильно, втыкаются легко, а ускорение – только держись. За несколько дней эксплуатации я так и не смог заставить себя ездить по-скромному, не ввязываясь в соревнования. И, вы не поверите, меня так и не смогла «сделать» ни одна многолитровая машина – а желающих было предостаточно. Но все эти тонированные тяжелые монстры, как правило, неповоротливы и грубы, а юркий, компактный «Авео» без проблем лезет в любую щель, на выходе демонстрируя превосходное ускорение. Но вот чем приходится платить за компактность – так это низкой устойчивостью при изменении траектории. Едешь прямо – все ровно, без клевков и тряски, а как только начинаешь «вышивать», пошла болтанка. Ширины кузову не хватает – вот и «валится» на бок. Но сцепления с дорогой машина все же не теряет. О работе подвески на неровностях тоже сложилось двоякое впечатление. Вроде бы подвеска и емкая, глотающая неровности и до пробоев дело практически не доходит, но стучит «железо» на ямках пугающе громко, особенно при ходе отбоя.

ГОЛ? МИМО...

Самобытный бразильский автомобиль имеет с европейскими «Фольксвагенами» одну немаловажную общую деталь – эмблему VW. Остальное «Доны Педро» свинтили из того, что было. И забыть об этом в процессе эксплуатации не получается, несмотря на перемену имени с Gol на Pointer. Хотя, если прежде вы ни на чем лучше «Москвича» не ездили, то вообще супер...

И без теста можно предположить, что тяги литровому мотору не хватает. Такая характеристика, как разгонная динамика, здесь не рассматривается вообще. Зато динамика тормозная на высоте, особенно в сравнении с конкурентами. И, скажу вам, это не худшее сочетание, особенно, если за рулем бразильского чуда дорогой вам человек, не освоивший досконально куда что переключается. А потому водитель вряд ли заметит, что педаль газа медленно возвращается обратно, да и весь педальный узел изрядно зажат. Хуже того – по крайне скользкому полу каблук ботинка неудержимо соскальзывает. Не поймет новичок и того, что у машины с очень тяжелым передом сверхнизкая поворачиваемость. А в «мертвой зоне» плоских наружных зеркал легко спрячется подкравшийся незаметно самосвал. Не фига расслабляться – мы учились на «копейках» и они пусть привыкают головой крутить!

Уже вскоре после выезда со стоянки Pointer начал дергаться, а обороты двигателя перестали быть стабильными. А вскоре из машины еле удавалось выкручивать половину мощности – с трудом доползли до дому. Наутро же эффект пропал начисто. Похоже, засорилась вентиляция бензобака, и там возник вакуум, а за ночь давление выровнялось. На сервисе не слишком заинтересовались нашими жалобами, зато в подтверждение всей гаммы впечатлений мы стали очевидцами характерной сценки. К мастеру подбежала взбудораженная дамочка и стала описывать, как ее «Пойнтер», близнец нашего, накануне загорелся, был погашен огнетушителем и привезен на сервис. Но даже и эта душераздирающая история не повергла сервисменов в шок – значит не впервой.

Я ПАМЯТНИК СЕБЕ...

И все-таки Nexia – более европейская машина, чем бразильский «Фольксваген» и корейский «Шеви». Похоже «Кадет» в 85-м году все-таки сваяли на совесть. До сих пор ощущаются остатки былой добротности. Мировой автопром неудержимо шел вперед, появлялись новые формы, материалы, техническое оснащение. Электроника пронизала автомобили насквозь, вплоть до полной неремонтопригодности в домашних условиях. А «Нексия» осталась все тем же простым и надежным средством транспорта, нелишенным комфорта, но начисто избавленным от «престижной» составляющей. Но она и не нужна доброй половине покупателей бюджетных моделей.

По нынешним меркам Daewoo довольно «тупой» агрегат со слабыми тормозами. Зато он прекрасно управляется – руль точный, несмотря на то, что большая тонкая баранка лежит на коленях и не регулируется. Емкая подвеска мужественно держит удар. Правда, в крутых поворотах внешнее переднее колесо «подламывается» и автомобиль выпадает из траектории. А вы не гоняйте! Есть проблема с посадкой. Нет, с процессом попадания в салон как раз все в порядке – двери широкие, хотя и с острыми верхними углами, так и норовящими проткнуть ваше плечо или щеку. А вот передние кресла установлены рекордно низко, подушки почти у самого пола. С одной стороны, над головой много воздуха, но со стороны кажется – за рулем карлик, что окончательно добивает самооценку и без того скромного водителя. На «Нексии» самое четкое управление КП – промахнуться невозможно, передачи втыкаются мягко. А та же мягкость в работе педали сцепления раздражает... Съезд с асфальта не испугает владельца «Дэу» – старомодно высокий дорожный просвет обеспечивает автомобилю отличную геометрическую проходимость, и, мне кажется, именно для этой модели проезд к своим шести соткам весьма актуален. Не меньше порадуется аудитория «Нексии» тому, что весь ассортимент деталей представлен повсеместно, даже вдали от столиц.

ГОРДОСТЬ НАЦИИ...

Сколько бы мы не зарекались от обсуждений темы «Что лучше: «десятка» или «пятнашка»?» в силу бесперспективности споров об этих «чудесах техники», но придется прибегнуть к ВАЗу, как к отправной точке. Уж больно вздорожали отечественные машины. Вполне очевидно, что инфляция гонит рублевые цены вверх. А доллар из-за гигантского притока валюты, полученной в обмен на нефть, пять лет как болтается на одном уровне. Ну и получается, что более-менее конкурентоспособные (в России, разумеется) автомобили по цене потихоньку-полегоньку доползли до самых доступных иномарок, и, если тенденция сохранится, «десятое» семейство вскоре окажется дороже вышеописанных конкурентов. Или не окажется просто потому, что «пальцем деланная машина» достигла своего ценового потолка? Уже сейчас АвтоВолжский АвтоЗавод (не правда ли, странное название?) существенно – на 20% – сбавил обороты, а запасы нераспроданной продукции подбираются к 100 тысячам автомобилей. Хотя для меня поразительно, почему до сего дня люди добровольно покупают этот металлолом! Мы все знаем про аргументы о дешевизне запчастей, но сравнительный анализ цен на детали показывает, что практически весь ассортимент на ту же «Нексию» дешевле, а частота поломок ВАЗа больше в разы.

Наверное, большинству читателей доводилось ездить на «десятом» семействе. Но попересаживаться из машины в машину доводилось не всем. А когда попадаешь в чрево «Лады» и окидываешь ее свежим взглядом, расстраиваешься напрочь. Здесь все из жесткой дребезжащей на ходу пластмассы. Шершавая баранка с неубранными заусенцами сразу должна пойти в помойку. Салон, по опыту поклонников отечественных товаров, подлежит полной сборке-разборке с параллельной установкой шумоизоляции. В противном случае на скорости более 80 км/ч вас так достанет вой, что беруши уже не помогут. Каждая деталь в салоне исполнена без любви к ближнему и без уважения к клиенту. Со многими мелочами по отдельности можно мириться, но по совокупности они делают поездку безрадостной.

А вот что не просто раздражает, а ставит вашу безопасность и жизнь окружающих на кон смертельной лотереи: ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и валкость в повороте – два несочетаемых качества, удивительным образом уживающихся только у ВАЗа. Крутишь руль, а «Лада» с дикой неохотой весьма приблизительно выполняет команду. При этом она опасно кренится и стремится уйти на больший радиус. Если докручивать баранку, машина вовсе теряет контакт с дорогой. Восстановить связь удается лишь сбросом газа. Частично побороть ватность подвески удается путем установки импортных амортизаторов, растяжек и стабилизаторов на элементы ходовой части и массы «вазовских» «примочек», приближающих свойства автомобиля к минимальным общепринятым. Многие фанаты данной модели с подробностями поделятся тонкостями доводки «десятого» семейства до приемлемых кондиций. Когда-то их отцы с не меньшим увлечением описывали способы увеличения срока службы распредвала и крестовин «копейки», а также рассуждали, как надежнее отремонтировать кран печки. Но тогда не было альтернативы, а нынче покупатели добровольно загоняют себя в тупик самоистязания, как монахи, лишая многих радостей автомобильной жизни.

Само собой, в ВАЗ-2111, в отличие от конкурентов, нет гидроусилителя руля и кондиционера, ни ABS, ни подушек. Поставить можно и эти ценные устройства, но тогда стоимость машины существенно зашкалит за $10 000.

Нельзя не признать, что при массовой автомобилизации России, происходящей в последние годы, интерес к сектору самых дешевых машин будет возрастать. Особенно с учетом его неполного охвата. Вскоре, осенью, мы ждем появления «Рено Логан», предполагаемого киллера ВАЗов. Логично было бы предположить и экспансию на наш рынок дешевых индийских и китайских моделей. Так что тема пока не закрыта.