Тест-драйв Bugatti Veyron

«It's best car of the world. Believe me.» — говорит Пьер Рафанель, один из победителей гонки «Ле Ман 24», временно исполняющий роль инструктора для первых российских журналистов, которым Bugatti доверила руль и всех 1001 лошадей своего Veyron. Пьеру можно верить — на Veyron он проехал больше, чем любой из владельцев этой машины. Он и вправду лучший, хотя бы потому, что на разгоне у Veyron в самом деле вырастают крылья, да и не имеет права разочаровать автомобиль ценой почти в два миллиона долларов.

Bugatti Veyron еще пару месяцев назад считался самым быстрым среди серийно выпускаемых спорткаров. На тестовом стенде машина разгоняется до 470 км/ч. На деле никто не смог выжать из нее больше, чем 407 км/ч. Во всяком случае, живых свидетелей тому нет. Только в сентябре Американский Ultimate Aero Twin Turbo сумел зафиксировать новый рекорд: 411,7 км/ч. Правда назвать Aero действительно серийной машиной как-то язык не поворачивается. А вот Veyron уже вышел в тираж. Даже в Москве есть один экземпляр — у банкира и водочника Рустама Тарико, известного необузданностью своего покупательского рефлекса. Говорят, его Veyron даже видели на улицах столицы: после полуночи (когда спадает трафик — «А») он выезжает на Кутузовский проспект и с первыми солнечными лучами (когда начинаются первые пробки — «А») вновь прячется в наглухо закрытом от солнечного света гараже.

Определить национальную принадлежность Bugatti совершенно невозможно. Основал ее уроженец Милана, завод построен на немецкой земле, но после второй мировой Эльзас вернулся Франции и сейчас получается, что Bugatti стоит в одном ряду с Peugeot и Renault. Но на самом заводе слышна исключительно немецкая речь, да и принадлежит марка сейчас группе Volkswagen.

Вообще завод Bugatti заслуживает отдельного описания. Во-первых — это вовсе не та фабрика, где выпускались легендарные гоночные Bugatti 30-х годов. Тот участок давно продан, а современное сборочное предприятие построено прямо на территории поместья Этторе Бугатти, которое его потомки радикально перестроили несколько десятков лет назад. Фабрика надо сказать, дом-музей легендарного инженера совсем не портит. И наоборот. Флигель, украшенный резными наличниками, подозрительно напоминает суздальские избы — это главная сервисная станция Bugatti. Если у Veyron проблема с мотором или КПП — машина упаковывается в контейнер, контейнер в самолет, так и едет на ремонт и из любой точки мира в деревню под Страсбургом. Плановое техническое обслуживание, так называемый ремонт первого и второго уровня проводится в той стране, где машина куплена. В Москве такой сервис уже достраивается.

У стоящего в сервисном боксе автомобиля немецкие номера, 10 тысяч километров на одометре и чудовищного вида «юбка» переднего бампера — словно бригада молдаван целый день сдирала с нее пескоструйкой краску. «Не ездила она по гравийке, — отвечает на немой вопрос представитель компании. — На любой дороге есть определенное количество пыли, которую поднимает воздушная волна, идущая перед машиной, а на огромной скорости удар бампера о поднятую пыль аналогичен эффекту от работы пескоструйной машины».

Метрах в двухстах от сервисной станции, мимо произвольно расставленных памятников архитектуры, находится основное здание фабрики — сборочный цех, современная постройка из стекла и стали. Сборка Veyron — стапельная. Одновременно фабрика может собирать до пяти машин. На сборку каждой уходит около месяца. Как такового производства тут нет — абсолютно все элементы приходят на фабрику собранными. Стекло — из Финляндии, сиденья — из Италии, колесные диски — из России. Да-да. Литые алюминиевые диски для самого быстрого в мире автомобиля делаются в Москве, на производстве ВИЛС (Всесоюзный институт легких сплавов). Двигатель от VW c завода Salzgitter, КПП — от британского производителя Ricardo. Одним словом, отверточная сборка, как где-нибудь в Таганроге.

Для местных жителей, Bugatti — образ для поклонения. В соседней деревне, рядом с бывшей фабрикой компании стоит одноименный отель. В его дворе регулярно проводятся bugatti-фестивали: старые перцы на машинах, которыми, похоже, управлял их дедушка, с ревом и вонью выскакивают на поляну, выстраиваясь в подобие ровной линейки. Почти все машины выкрашены в голубой цвет — основную краску этой марки вплоть до 40-х годов. Обязательный элемент каждой такой машины — походная сумка на кожаных ремнях, висящая снаружи автомобиля: альтернатива современному автохолодильнику.

Обитатели деревень в окрестностях Дорлишайма до сих пор выворачивают шеи, глядя, как Veyron пробирается по улочкам, в поисках открытого и прямого участка дороги. Странно, могли бы уже привыкнуть — по этому маршруту катают почти всех клиентов. Но при объеме производства 60 штук в год, выезжать демонстрационному автомобилю приходится нечасто.

Ну и, наконец, производство стало наиболее эффективным, а качество выросло только сейчас — когда на четырех стапелях крохотной фабрики в Дорлишайме лишь свинчивают готовые блоки.

Тем не менее, Этторе Бугатти принимал непосредственное участие в управлении предприятием вплоть до самой смерти в 1947 году. Буквально за две недели до кончины он лично презентовал Bugatti 73.

Весь тест-драйв — по дорогам общего пользования. Первые две трети пути — с инструктором за рулем, затем самостоятельные эксперименты с тысячесильным мотором. Русских журналистов на заводе как-то сразу зауважали. За день предприятие осматривала группа китайских товарищей (тоже перспективный рынок) — их катали только «тушкой» на пассажирском сиденье. «Are you ready?» — спрашивает с иезуитской улыбкой Рафанель. Только что мы уже проползли почти километр, на ходу изучая предназначение рычагов и кнопок. Успеваешь только ответить:»Да», — и дыхание обрывается. Разгон до сотни почти за две секунды — это не шутка: перегрузка не дает расправить легкие. «А теперь торможение», — Пьер доволен, как будто первый раз делает этот трюк: оттормаживается с сотни, не держа руль руками, а машина держится на дороге идеально ровно. Бог его знает, что этот итальянец еще придумает — лучше поменяться местами. Сажусь за руль и вдруг понимаю, что в машине за два миллиона все настройки кресел — механические. Сервомоторов нет ради экономии веса. Но посадка удобная — ничего общего с позой эмбриона в итальянских спорткарах. Сразу видно, Veyron — для тех, кто привык всегда держать спину прямой. Пьер не обманывал — руль легко удерживается буквально двумя пальцами, а роботизированная семискоростная коробка переключается так же плавно, как вариатор. Для населенного пункта лучше поставить селектор в положение D — есть шанс удержать машину в руках, как только знак «отмена всех ограничений» остался за спиной, селектор — в «спортивной» режим. Вот тут и начинается настоящее веселье: стрелка тахометра не опускается ниже 5000 оборотов, рев мотора распугивает попутные авто, но все это как-то удивительно легко и приятно, без звериной серьезности, свойственной спорткарам, у которых мотор не набирает и половину мощности Veron. На резком старте кажется, что передняя ось подпрыгивает над землей. Оказывается — не кажется. Машина действительно чуть отрывает колеса, но тут же встает на место, а при скорости за 175 км/ч ее аэродинамику меняет автоматически выдвигаемое антикрыло. В хороших руках машина стоит на крыле уже на седьмой секунде поездки.

Хочется стать чуть ближе к мотору — селектор в положение ручного переключения передач. Стандартные подрулевые «уши» гоняют коробку вверх-вниз, но не стройте иллюзий — электроника следит за водителем и никогда не позволит вывести двигатель в критичный режим работы, самостоятельно поправляя передаточное число. То есть, «мануальный» режим — совсем не настоящий, так, сделать вид, что можно самому поуправлять сложной коробкой.

Паркую Veyron около фабрики и снова не хватает чего-то привычного. Нет ни камеры заднего обзора, ни парктроников. Но их не ставят вовсе не ради борьбы с лишним весом. Устройства для ассистирования на парковке — просто оскорбление для марки. Если вы купили Bugatti — у вас должно быть место, куда его ставить. Так что, расход топлива в 40 литров на 100 км мы тут даже обсуждать не будет.

При всем своем техническом совершенстве, встречаются и досадные ляпы в конструкции. Кто, скажем, придумал встроить экран навигационной системы в салонное зеркало заднего обзора. Да еще сделать его подсветку белой — ничего не видно даже в сумерки. Согласен, «вейрону» навигация не очень-то и нужна, но тогда зачем вообще ее ставить на такой автомобиль.

Традиции Этторе Бугатти на фабрике чтят по сей день: покупателю просто не остается возможности развлечь себя сборкой комплектации. Правило простое: не нравится машина — до свиданья. Выбрать можно только цвет кузова, материал центральной консоли (сталь или карбон) и тип сидений. И, как, и при Этторе, никто не жалуется.

Когда выпуск автомобиля прекратится, в мире будет всего 300 владельцев Veyron (если, конечно, кто-нибудь из них не разнесет покупку в хлам на автобане). При всем оптимизме, я вынужден признать и пожалеть, что никогда не попаду в число владельцев best car of the world.