Тест-драйв Bugatti Veyron

В тибетской философии существует понятие тулпы - овеществленной мысли. Суть здесь такова: еcли о чем-то постоянно думать, это что-то становится явью. Древняя восточная доктрина имеет своих приверженцев и в современной Европе - Volkswagen, грезящий о высшем автомобильном обществе, вплотную подошел к осуществлению своей голубой мечты.

В 1998 году концерн выкупил все права на легендарную марку Bugatti. В 30-х она по крутизне имиджа превосходила Rolls-Royce и Bentley вместе взятые. Bugatti Type 41 Royal 1931 года в 96-м был продан с аукциона за $15 млн - абсолютный рекорд всех времен и народов. "Былое и думы" слились в четырех эффектных концепциях, превратившихся на рубеже веков в сногсшибательный прототип EB 16.4 Veyron. Ему и суждено было стать серийной моделью.

Bugatti ХХI века представляет собой двухместное купе, над архитектурой которого работали отец и сын Джуджаро, владельцы и главная движущая сила самого процветающего в мире кузовного ателье ItalDesign. Сами немцы занимались только деталировкой, и правильно делали. Улучшать дизайн маэстро - все равно что полировать напильником поверхность высшего класса чистоты. Итальянцы неподражаемо смогли совместить - нет, не стилистику, а дух довоенных "классиков" с суперпрогрессивными технологиями. Если присмотреться, все современные среднемоторные автомобили походят друг на друга, как яблоки с одного дерева. У всех сильно продвинут вперед кокпит, из-за большого наклона лобового стекла кузов напоминает зубило, задок словно обрублен топором. А поскольку двигатель расположен в базе (при такой компоновке улучшается управляемость), для его охлаждения машину приходится оснащать несусветным числом воздухозаборников. Bugatti не миновала чаша сия, например, воздух к силовому агрегату подводится аж через восемь разинутых "пастей". И тем не менее кар самобытен, как ни один другой представитель этой элитной автомобильной категории.

Хитрость в том, что Джуджаро воплощали в металле не абстрактную идею суперавтомобиля вообще, а суперавтомобиля, наделенного духом прославленного Bugatti Type 57 SC Atalante, собранного между 1936-м и 1938 годами в сорок одном экземпляре (аукционная цена порядка $2-4 млн). Этот автомобиль с компрессорным двигателем рабочим объемом 3,2 л мощностью 210 л.с. считается эталоном кузовного искусства. Кроме того, это последняя работа сына Этторе Бугатти - Жана, разбившегося насмерть при столкновении с пьяным, а потому не пострадавшим велосипедистом. А еще Atalante послужил основой при подготовке "танка" 57С, на котором Пьер Вирон в 1939 году выиграл остающуюся и по сию пору культовой гонку "24 часа Ле-Мана". Из 30-х в следующий век переш-ли гигантские 20-дюймовые колеса, выступающие над капотом крылья, округлые обводы, подковообраз-ная решетка радиатора, небольшой подштампованный гребень вдоль всего кузова и двухцветная окраска, маскирующая огромные боковые воздухозаборники. В результате автомобиль выглядит как настоящий Bugatti, то есть с любым чужаком сравнивать его бессмысленно, настолько он оригинален. Причем как снаружи, так и внутри.

Салон Bugatti EB 16.4 Veyron украсил бы и самый шикарный лимузин. Оранжевая кожа прекрасно гармонирует с полированным алюминием, выглядящим на спортивной машине гораздо уместнее любого дерева. А до чего же хороши ста-ромодные циферблаты приборов с доминирующим тахометром, размеченным до умопомрачительных 9000 оборотов в минуту! Впрочем, интерьер выполнен лишь с наме-ком на канонизированных предков, что куда лучше настоящего ретро, "удобного", как испанский сапожок.

Но для того чтобы быть Bugatti, мало выглядеть как Bugatti, необходима еще и соответствующая конструкция. Для ХХI века прямые технические заимствования из прошлого почти немыслимы. Однако глупо также изобретать велосипед там, где существуют испытанные временем решения вроде алюминиевого несущего кузова. Конечно, эти конструктивные особенности, как и полноприводное шасси от Lamborghini Diablo VT, дорогого стоят, но у Volkswagen средств больше, чем долгов у какой-нибудь страны "третьего мира".

Двигатель - это поэма. У не-го 16 цилиндров, расположенных W-образно. Сама по себе конфигурация не уникальна, двигатели с трехрядным блоком, в силу их компактности, используются и на массовых моделях. А также на Audi, победившей в двух "Ле-Манах". Однако характеристики "16.4" поражали бы, будь им оснащен и гоночный болид: при рабочем объеме 8,0 л он развивает мощность в 1001 (тысячу и одну!) л.с. при 6000 об./мин. и 1250 (тысяча двести пятьдесят!) Нм при 2200-5500 об./мин. Но он-то предназначен пусть и для сверхэксклюзивного, но все же серийного и не такого уж большого купе. Неудивительно, что такое "сердце" выставили напоказ, прикрыв лишь прозрачной крышкой. Экстерьера это вовсе не портит - между прочим, сам отец-основатель компании Этторе Бугатти считал, что двигатель должен выглядеть не менее эстетично, чем решетка радиатора, и даже полировал крышки блока цилиндров вручную.

Производство Bugatti EB 16.4 Veyron начнется в родовом гнезде фирмы, во французском Мольсхейме (Эльзас), выпуск планируется в объеме 50 экземпляров в год. Пора переписывать часть Книги рекордов Гиннесса - автомобилю нет равных не только по мощности, но и по скорости; он разгоняется до 406 км/ч (!), "сотню" набирает за 2,9 сек. (!!), а 300 км/ч при старте с места достигает через 14 секунд (!!!). Придется, видимо, для владельцев специальные курсы по вождению открывать - иначе поубиваются богачи, способные выложить за автомобиль 1.000.000 евро плюс налоги. Еще один рекорд? Помнится, McLaren F1 стоил 1.100.000 долларов. Какой там нынче курс в обменниках?..