Тест-драйв Audi Q5

Когда BMW, едва отпраздновав миллениум, выпустил на рынок первый в элитном дивизионе компактный кроссовер, компанию практически подняли на смех. Зачем, мол, сделавшим феерический Х5 баварцам понадобился еще и «женский» аналог? Оказалось — нужен, и не только им. Теперь такие машины есть и у японцев, и у шведов, и, разумеется, у немцев. Причем последние на удивление раскачивались чуть ли не дольше остальных.

Притом это касается как «Mercedes», так и «Audi». Впрочем, последний бренд пунктуальностью не отличается уже давно. Злой и хищный с виду Q7 у нас стартовал очень неплохо, но куда позже чем Touareg и, главное, его прямой конкурент Cayenne. Про пару Range Rover и говорить нечего. Пришлось клиентам подождать и новый А4. А теперь вот и Q5, ставший, по сути, последним «обязательным» релизом в классе. Но именно с его появлением схватка за место под солнцем между ринувшимися в «премиум» производителями станет наиболее интересной. Х3 при этом уже не в счет — староват, а вот Audi вполне по силам не только адекватно ответить тем же GLK и ХС60, но и возглавить чемпионскую гонку.

Притом ничего особенного немцы не построили. Экстерьер? Начиная с фамильной решетки радиатора и заканчивая нижней кромкой заднего бампера — это логичное продолжение творчества Вальтера де Сильвы, реализованное ныне его преемником Вольфгангом Эггером. Но оригинальности или продемонстрированной в последних концептах марки спортивной агрессии в новинке ни на грош: решетка радиатора — от Q7, оптика — от А4, профиль — вообще смесь Tiguan и А5… Словом, Q5 — хорошо исполненный современный кроссовер премиум-класса, не более. Зато в нем нет самостийной угловатости GLK или нарочитой «мажорности» Infiniti EX. В данном вопросе стилисты «Audi» себе не изменили: главное во внешности авто — простота гармонии. Или гармония простоты — как вам угодно. В итоге машина в меру симпатична, в меру солидна и в меру универсальна.

Тот же «унисекс» и в салоне. Архитектура передней панели проще, чем у Q7, но до утилитарности А3 дизайнеры не опустились. Вместо тяжелого «навеса» — стандартный козырек над приборной доской и почти «висящая», повернутая к водителю центральная консоль с ровными рядами кнопок. В этом, кстати, новинка чем-то напоминает пионерский Х3. У баварцев, правда, стройности все же поменьше, к тому же появившийся там после рестайлинга монитор так и остался чужеродным. Тут же все гармонично и правильно. Кнопок много, но префицит органов управления глаз не напрягает, да и логика расположения по-прежнему вне конкуренции. На адаптацию даже начинающему пользователю понадобится минут пять-десять, не больше, после чего нужные клавиши он сможет находить буквально вслепую.

Фирменный MMI был близок к идеалу изначально, в доработанном же виде он стал еще логичнее. Правда, пользоваться им в движении автор этих строк все равно бы не советовал. Во-первых, отвлекает. А во-вторых, жизненной необходимости как не было, так и нет. Основными системами, будь то радио, акустика или адаптивный Audi Drive Select, проще управлять с помощью обычных кнопок, навигацию же стоит настраивать еще до начала движения — хотя бы потому, что она предлагает не один, а три (!) маршрута, давая водителю возможность самостоятельно выбрать оптимальный, по его мнению, вариант.

Впрочем, это частности. Главное в салоне, как и прежде, фирменный «ингольштадтский» комфорт. К отлично спрофилированным передним сиденьям претензий по традиции минимум, тем более что с недавних пор немцы стали устанавливать на них удлиняющий подушку экстендер. Сидеть удобно. Чуть ли не единственный огрех — чересчур уж скользкая кожа. Но тут либо безоговорочный комфорт, либо практичность. В «Audi» сделали ставку на последнюю.

Q5 в первую очередь адресован людям, ведущим исключительно активный образ жизни. Номинальный запас пространства сзади больше, чем в А6. Притом каждую из составных частей заднего дивана можно двигать в 100-миллиметровом диапазоне. Так что у водителя всегда есть возможность «отрегулировать» объем багажника, не жертвуя посадочными местами. Кроме того, у Q5 первым из всего «окольцованного» семейства появилась трансформируемая спинка правого переднего кресла, что позволяет без проблем перевозить в салоне горные лыжи, сноуборды или, скажем, доски для серфинга. То же, разумеется, можно разместить и в багажнике на крыше. Кстати, в качестве опции немцы предложили клиентам установленные в рейлинги датчики «присутствия» багажника: обнаруживая данный девайс на крыше, ESP перенастраивается с учетом изменения центра тяжести и парусности авто.

В общем, она зажимает двигатель окончательно. И зря. 2-литровый TFSI (единственный агрегат для России), мощность которого немцы увеличили до 211 л.с., на ходу вполне темпераментен. Даже в сочетании с «автоматом». Но не гидротрансформаторным, а новейшим семиступенчатым двухдисковым «роботом» S-Tronic. Наследник «фольксвагеновской» DSG переключается столь же быстро, в то же время свои максимальные 350 Нм мотор отдает уже начиная с 1500 об/мин. Недостатки есть и тут — например, довольно заметная турбояма и чрезмерно задемпфированный акселератор. Но даже несмотря на это, разгоняться Audi умеет, и неплохо. Умеет он и замедляться: на наш взгляд, по части информативности тормозная система новинки — лучшая в классе. Впрочем, главное тут не скорость передвижения, а его качество.

Формально агрегатным донором Q5 стал А4. Тут те же схемы передних подвесок, то же рулевое управление и обеспечивающая оптимальную управляемость (а в случае с внедорожником — еще и относительно неплохую геометрическую проходимость) компоновка узлов трансмиссии, позволившая сместить переднюю ось максимально вперед. Можно тут установить и опционный Drive Select, нажатием клавиши перенастраивающий не только систему управления демпфированием, но и трансмиссию, и силовой агрегат. Система предлагает три предустановленных режима (Comfort, Dynamic и Auto), а также пользовательский Individual, составить который владелец может через соответствующее меню MMI. Большинству клиентов определенно хватит и базовых, однако возможность настроить авто «под себя» подкупает, тем более что разницу между «крайними» режимами «рулевой» ощущает не только пятой точкой, но и руками. «Баранка» в Dynamic тяжелее, чем у не обремененного активным рулем BMW X3, так что на небольших скоростях в этом режиме к ней приходится прикладывать серьезное усилие. В Comfort при этом она чрезмерно легка, наливаясь тяжестью лишь с набором скорости.

За связь между осями в Q5 отвечает все тот же Torsen, в нормальных условиях перераспределяющий момент в соотношении 40:60. Притом, как и в R8, большая его часть отправляется назад. Добавьте сюда небольшие свесы, относительно большие ходы подвесок и 20-сантиметровый дорожный просвет… В общем, на бездорожье кроссовер кое-что может. Однако лезть наобум на нем все-таки не стоит. И дело тут даже не в приводе (дифференциал работает без нареканий) или его отсутствии, а в КП. Постоянные «глиняные» пробуксовки и покорения вершин провоцируют перегрев сцеплений. Дальнейшее развитие событий, надеюсь, понятно. Кстати, по этой причине VW не стал устанавливать DSG на Tiguan. «Audi» рискнула… С другой стороны, вряд ли покупатели Q5 сознательно полезут месить на нем грязь, а что до сугробов, их новинка преодолевает играючи. А большего от нее никто и не требует.

КОНКУРЕНТЫ

КУБИК РУБИКА

Когда немцы показали свое детище год назад в Детройте, все тут же назвали его «запоздалым ответом X3». По сравнению с баварцем GLK более брутален (но не лишен элегантности), в остальном же он в полной мере соответствует принятым в классе стандартам. В системе полного привода — «постоянный» 4matic, а под капотом три V6: два бензиновых (GLK 280 и GLK 350) и 3-литровый турбодизель. Минимальная цена при этом — 2 025 000 рублей.

ДИСКАУНТЕР

Несмотря на премиальный статус марки, выпустив свою версию компактного кроссовера, «Infiniti» сделала весьма неожиданное предложение, способное серьезно подпортить статистику практически всем конкурентам. Стартовая цена ЕХ35 едва превышала отметку 1 600 000 рублей (сегодня — 1 721 000 рублей), при этом клиенту предлагается автомобиль с весьма приличным 3,5-литровым V6, агрегатированным с 5-ступенчатой АКП, а также с увесистым набором опций, в числе которых фирменная видеосистема кругового обзора, позволяющая без труда контролировать процесс парковки машины.

СПАСАТЕЛЬ

Шведский ответ немецкой экспансии — компактный кроссовер XC60. По многим «визуальным» параметрам он заметно уступает не только Q5, но и GLK, и EX, но в то же время способен существенно их превзойти за счет высочайшего уровня безопасности. В частности, уже в базовом варианте кроссовер оснащается фирменной системой City Safety, способной самостоятельно остановить автомобиль на скорости до 30 км/ч. Кроме того, в качестве опции клиенту предложат также подтормаживающий автомобиль активный «круиз» и ряд дополнительных систем безопасности. Цены на модель при этом начинаются с 1 400 100 рублей.