Тест-драйв Mercedes C-Class

Словечки из лексикона биржевиков тут неспроста. Для компании Saab переломить нынешний падающий тренд продаж — вопрос жизни и смерти. Но при отсутствии в модельном ряду новинок добиться роста не просто, поэтому "бычий" потенциал шведы стали развивать в модели 9-3. А вот Mercedes C-Klasse привлекателен как раз с "медвежьих" позиций. Актив не требует сверхвложений, а дивиденды сулит немалые — престиж. Итак, слева "мерс", способный задавить авторитетом. Справа — 9-3 Aero Sport Sedan, готовый поднять на рога любого соперника.

РАЗБУДИ ЗВЕРЯ

То ли деньги так быстро обесцениваются, то ли машины так стремительно хорошеют, а нынче без миллиона в кармане к C-Klasse не подходи. Самая доступная модификация C180 Kompressor предлагается за 1 098 000 рублей. В 2000 году, когда в России стали продавать предыдущую "цэшку", новую машину можно было приобрести где-то за 45 тысяч немецких марок (650 тысяч руб.). Но давайте считать, что это машины все-таки стали настолько лучше. Причем вопреки инфляции.

Близкое знакомство с современной C280 дает повод думать именно так. В Штутгарте поставили перед собой цель сделать машину, в которой соединены три качества — безопасность, комфорт, спортивность. С последним и была неувязочка в "цэшке"-предшественнице, из-за чего она и стала постепенно проигрывать рыночную битву "трешке" BMW.

Они пересмотрели дизайн и сделали его существенно агрессивнее. Они переработали подвеску и добавили систему Agility Control, которая регулирует жесткость амортизаторов в зависимости от ситуации: в штатном режиме движения они "расслабляются" и дают больше комфорта, но стоит перейти к активному вождению, как степень демпфирования возрастает до максимума. Модернизировано и рулевое управление — оно стало более чутким. Насколько - это уже другой вопрос. Заявленную в пресс-релизе разницу в 6% вряд ли заметит среднестатистический водитель, но не это главное — важен сам факт: старались.

С280 в исполнении Avantgarde получился весьма броским. Чего стоит одна звезда — огромная, вписанная прямо в хромированный "триплан" носовой решетки (у "цэшек" других исполнений радиатор выглядит традиционно). Но интерьер машины, кроме позаимствованных у Е-класса приборов и цветного бортового дисплея, ничем не запоминается. Такой же салон можно увидеть в любом японском авто бизнес-класса, только он наверняка будет сделан из пластиков более высокого качества. Даже работа стеклоподъемников насторожила. Нажал кнопку — стекло опустилось медленно и шумно. И это — Made in Germany?

Может, C280 выигрывает в оснащенности? Смотрим. Есть двухзонная климат-система. Сиденья имеют электрорегулировки высоты подушки и спинки, а также механическую настройку поясничной поддержки. В боковых зеркалах встроены указатели поворота. Все стекла имеют зеленоватую теплопоглощающую тонировку. У задних пассажиров имеется свой "микроклимат" и подлокотник. Наконец, подсветка в салоне стоит повсюду — внизу, для ног и для порогов, на потолке для задних пассажиров, сбоку для дверных ручек, спереди для регулируемых воздуховодов. Неплохо. Но за действительно стоящие фичи — за систему превентивной безопасности Pre-Safe, за биксеноновый адаптивный свет Intelligent Light System, за мультимедийную систему Command APS с 30-гигабайтным "винтом" и GPS придется доплатить и притом немало.

ОСКАЛ СОЦИАЛИЗМА

Лицо "Сааба" преобразилась радикально. Передок выполнен в духе концепта Aero X, имеет выразительную радиторную решетку и биксеноновые фары с модной и очень яркой светодиодной "ресничкой". За форму капота "саабовским" дизайнерам вообще следует дать какую-нибудь престижную премию. Единственной U-образной линией они достигли такого сильного брутального эффекта, который другим дается только сильно извращенными формами. Задок автомобиля не менее выразителен, хотя здесь как раз мало что изменилось — например, стали прозрачными стоп-сигналы. Сохранился гладкий аэродинамичный профиль у задней стойки. В общем, Aero буквально соткан из дизайнерских находок. Их даже не надо защищать копирайтом — вряд ли кто-то сможет повторить эту элегантность и чистоту форм.

Серьезность намерений 9-3 видна всем. Если раньше "швед" не выделялся в транспортном потоке, то теперь стоит едва выставить морду из переулка на проезжую часть, как уличное движение замирает — проезжай, дескать, а мы посмотрим, что ты за гусь. А ведь почти также эффектно смотрится и бюджетный 9-3 в начальной комплектации Linear с мотором 1.8. Всего-то 699 тыс. рублей — социализм!

Интерьер автомобиля, скорее всего, станет предметом споров. "Сааберы" почувствуют себя в родной стихии. Все сработано в лучших традициях: развернутая к пилоту центральная консоль, утопленные приборы, изумрудная подсветка с функцией "ночной полет", замок зажигания на центральном тоннеле. Остались кое-какие пережитки прошлого — например, корявые составные решетки воздуховодов или замаскированный "ручник", который так и норовит прищемить большой палец. Но есть и передовые штучки — в центральную консоль внедрена роскошная система с навигацией и цветным семидюймовым дисплеем.

Есть и принципиальные изменения в конструкции. И без того прочный кузов спорт-седана был дополнительно усилен — самые ответственные силовые элементы делаются теперь из высокопрочной стали. Турбированный двигатель V6 получил систему рециркуляции выхлопных газов. Изменена задняя подвеска. Новая эластокинематика, получившая название ReAxs, способна не только к пассивному подруливанию в виражах, но также переустанавливает угол схождения колес при резком торможении, что дает машине лучшую стабильность — отнюдь не лишнюю в экстренной ситуации. С такими модернизациями уже не скажешь про Saab 9-3, что это Opel Vectra в другой шкуре. Да, построены они на общей платформе. Но у шведского автомобиля она к сегодняшнему дню изрядно изменилась.

SAAB 9-3 Aero Sport Sedan не может похвастать такой суперизоляцией водителя от дороги. Машина чувствительна к колее. Подвеска работает жестче, хотя плавность хода остается приемлемой для легковушки D-класса. Акустический комфорт, пожалуй, лучше, чем в Mercedes — шум двигателя повышен лишь снаружи, пока машина прогревается, а в салоне его "голос" совершенно ненавязчив. Работа ходовой части также не прослушивается. Лишь при проезде лежачих полицейских возникает странный глухой звук, как будто в багажнике подлетает и плюхается что-то тяжелое, хотя он на самом деле пуст (возможно, в его подполье что-то недостаточно хорошо зафиксировано). Не вдохновило лишь рулевое управление. Есть обратная связь и реактивное сопротивление, причем неплохое, но сама баранка очень крупная — управляемость кажется туповатой.

Зато динамика у Aero ощутимо лучше, несмотря на более заметные задержки в работе "автомата". Ставишь селектор в положение S, педаль в пол, и получаешь боевую дозу перегрузки. И в критических режимах SAAB более надежен. Эта машина позволяет понять, где ее предел. Она адекватно реагирует на действия водителя, когда выходит из контроля. Непостижимым образом "автомат" понимает, когда надо оставить мотор на высоких оборотах и это заметно упрощает пилотаж — у водителя есть спасительный запас тяги. А вот понять, где у C280 предел, сложно — разве что по миганию желтой лампочки системы стабилизации. Но тогда им стоило добавить сюда и красную...

Трехлучевая звезда на руле — вот, пожалуй, единственная деталь, которая напоминает водителю C280 о марке его машины. Хотя нет, не одна — еще приборы как у E-Klasse и, в частности, спидометр, в который интегрирован круглый ЖК-дисплей. Угловатый козырек над приборами, "коробочная" центральная консоль, подчеркнуто прямые линии — с закругленностями предшественника покончено. Понравится ли это покупателю? Всем, кто хорошо знает и любит Mercedes, эта метаморфоза вряд ли будет по душе. Зато людей, которые впервые присматриваются к автомобилям этой марки, это может впечатлить. Я думаю, что интерьерщики намеренно старались сделать новую "цэшку" не похожей на себя. С одного ракурса она напоминает салон BMW, а с другого — какой-то модный японский автомобиль. Контраст, избыток прямых плоскостей, разных материалов и хрома слегка напрягает. Но лишь поначалу. Ведь любой хай-тековский интерьер тоже не кажется приветливым. А когда обживаешься, на него смотришь уже иначе — все удобно и рационально. Просчетов в эргономике нет вообще — машина моментально становится по тебе. А на привыкание к единственному многофункциональному подрулевому переключателю уходит максимум день. Смиритесь — это наследственное.

Салон 9-3 Sport Sedan смотрится куда самобытнее. Он лишен гламурного лоска, большинство деталей имеет серенькую матовую фактуру, однако качество материалов вызывает большее доверие. Кожаные сиденья очень хороши — с намеком на спортивность, с удобным облегающим профилем, обшиты хорошо выделанной матовой кожей с крупной прострочкой. А вот спинка заднего сиденья слегка вогнута — это может доставить неудобство пассажирам, если их трое. Ухваты на дверях тонковаты, не производят впечатление прочных и, вдобавок, с обратной стороны имеют острую кромку. Вот и все, пожалуй, претензии. Остальные — мелочные. Обращенная к водителю часть приборной доски — это пластиковый монолит, не имеющий вообще фактуры. Сама по себе деталь красива, даже скульптурна, но если на нее садится пылинка — ее тут же видно. Оба подрулевых переключателя легковесны и несолидно побренькивают. Декор потолка сам по себе современный (светлый фактурный текстиль), но крыша изнутри выглядит совершенно лысой — взгляду даже не за что зацепиться. Вот будь потолок темным или вообще черным, то смотрелся бы гораздо эффектнее.