Тест-драйв Kia Sorento

«Вседорожник» от корейской Kia Motors знают по всему белу свету: с 2002 недорогой многоцелевой автомобиль с романтическим именем разошелся в количестве почти 900 тыс. экземпляров. Пришло время для II поколения, и на мотор-шоу в Сеуле обнародован новый Sorento (внутрифирменное обозначение XM) – выразительный внешне и продвинутый технически.

Два поколения

Sorento II делит платформу со среднегабаритным «переходником» (crossover) ix55/Veracruz от Hyundai; корпоративная унификация. А поэтому новый «спорт-хозяйственник» Kia создан на интегральной несущей структуре – в отличие от лонжеронной рамы прежней модели. Многие считают, что «вседорожникам» пристала именно рамная архитектура; не совсем так. Дело в том, что плоская рама никогда не даст той жесткости, какой наделен «пространственный» каркас (разумеется, грамотно сконструированный). Тогда как от жесткости несущей структуры зависят многие жизненно значимые качества автомобиля – от его «пассивной» безопасности до держания дороги и управляемости.

Так что интегральная архитектура Sorento II – хорошая новость. Тем более, что несущая структура, как сообщается в пресс-релизах, на 70% выполнена из высокопрочной тонколистовой стали; все одно к одному. Мало того, и компоновка новой модели совсем не такая, как прежней: теперь силовой агрегат монтируется под капотом не продольно, а поперечно. Причем в базовом исполнении переходник» Kia – переднеприводный автомобиль, который дооснащается, если угодно, трансмиссией 4WD с автоматическим подключением заднего моста. Типовая по нынешним временам схема: ее применяют в корпоративно-родственных моделях Hyundai ix55 и Tucson. Она работает также в конструкции разнообразных полноприводных легковушек – от Audi (A3 quattro) до Volvo XC90; сравнительно простое и универсальное решение.

Вот и Sorento II: по умолчанию, автомобиль идет на передних ведущих. И лишь эпизодически – по условиям движения – электроника посредством многодисковой муфты присоединяет задние колеса. Кроме прочего, предусмотрена принудительная блокировка муфты Lock Mode (допускается на скоростях до 40 км/ч): тогда между передней и задней осями устанавливается жесткая связь¹. Действенный прием, когда надо преодолеть участок тяжелого грунта или глубокий рыхлый снег.

Довольно действенный, однако «понижающей» передачи, которая предусматривалась в «раздатке» модели I поколения, у новой в трансмиссии 4WD нет как нет. Глубокая разница между поколениями: прежний Sorento располагал немалыми вседорожными (без кавычек) возможностями. Тогда как во II поколении он превратился в обыкновенный «паркетник», каких много в большом мире авто. Видимо, разумное решение; кому в Европе нужен серьезный «вседорожник»? Да и в Северной Америке тоже. Все к лучшему; вот только российским автомобилистам, знакомым с возможностями прежнего Sorento, надо иметь в виду, что во II поколении полноприводный «кореец» не совсем тот. Вернее, совсем не тот, что раньше. Причем во многих отношениях он несомненно превосходит предшественника, но не во всех. И знать, в каких именно, совсем не вредно.

Всемером

Впрочем, изменения имеют место не только в опорной конструкции и трансмиссии многоцелевой легковушки: новый Sorento выглядит свежо и интересно. Команда дизайнеров, которой руководит экс-руководитель службы Volkswagen Design, немец Peter Schreyer, стремилась создать образ современного CUV (crossover utility vehicle – непереводимая игра слов). Автомобиль, заметный в потоке разнообразных «переходников» и «спорт-хозяйственников», которые выпускаются нынче едва ли под каждой маркой. А насколько им удалось, судите по первым официальным фото.

Во всяком случае Sorento II вполне узнаваем как модель Kia Motors: выразительный передок с трапецией фальшрадиатора, органично переходящей в стильные светоблоки, - в новом фирменном ключе. Стройный (для «переходника») силуэт, уверенная осанка, четко очерченная «корма», за которой угадывается внушительное погрузочное пространство. На взгляд. 2-объемник довольно вместительный. И первое впечатление не обманывает: у нового Sorento настолько просторный интерьер, что там размещаются 3 (три) ряда сидений! То есть, хотя «переходник» заявлен как 5-местный автомобиль, покупатель вправе выбрать и 7-местное исполнение.

Натуральный «вэн» с внешностью легковушки и замашками «вседорожника» – при колесной базе на 10 мм короче, чем у Sorento I. Правда, сидящим в 3-м ряду не позавидуешь: потолок ложится на голову, – и трясет там, само собой, сильнее, чем водителя и переднего пассажира. Ведь сиденья размещены уже за пределами колесной базы – по сути в заднем свесе автомобиля. Все так, однако возможность перевезти разом семерых взрослых – пусть и не слишком далеко – трудно переоценить. Так, 7-местный Sorento II легко примет на борт большую семью из трех поколений – с чадами, домочадцами, домашними животными и дачной утварью. Или же две семьи малого состава – вместе с багажом.

По информационно-развлекательному и комфортному оснащению – «штатному» и опциям - новый «переходник» не уступает конкурентам от признанных брендов. Вопрос выбора того или иного из исполнений, а также цены, которую готов уплатить потенциальный покупатель. И техника безопасности на уровне: Sorento II проектировался с прицелом на высшие оценки в испытаниях «на удар» - как по европейской методике Euro NCAP, так и в североамериканских NHTSA и IIHS. Жесткая несущая структура с усиленным каркасом пассажирского помещения и зонами «программируемой» деформации надежно защищает водителя и его спутников в случае ДТП. Ну а «подушки», «занавески» и «активные» подголовники образуют 2-й эшелон обороны; не пробить.

Прогрессивные решения

Sorento II готовится в вариантах: 5- или 7-местное исполнение с передним либо полным приводом. В расчете на корейский, европейский и североамериканский рынки. В Европу «переходник» пойдет с новыми двигателями: 2,35-литровой «четверкой» Theta II на бензине и 16-клапанным турбодизелем R2.2 (система впрыска топлива common-rail III поколения) рабочим объемом 2,2 л. Theta II развивает до 175 л.с. при 6 тыс. оборотах, наибольший крутящий момент - 225 Нм. Дизель мощнее и выдает до 200 сил при 3800 мин-1; максимальный крутящий момент – аж 435 Нм. «Четверки» комплектуются ручными 5- и 6-ступенчатыми КПП, а также 5- или 6-скоростными гидромеханическими «автоматами» - в виде опции.

Для Австралии и Северной Америки предусмотрена также V-образная 24-клапанная «шестерка» Lambda 2 на бензине. При рабочем объеме 3,47 л двигатель развивает до 280 л.с. при 6300 мин-1; наибольший крутящий момент - 335 Нм. В Россию Sorento II пойдет, скорее всего, с бензиновым 16-клапанником Theta II и трансмиссии 4WD. Неплохая комбинация, а ручная КПП или гидромеханический «автомат», каждый из покупателей решит сам.

Против I поколения ходовая Sorento изменилась довольно существенно. Спереди теперь подвеска попроще: не на двойных поперечных рычагах, как прежде, а типовая McPherson. Зато сзади вместо неразрезного моста – как раз на двойных поперечных рычагах («пространственная» схема). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, газонаполненные «однотрубники», причем сзади - с регулированием постоянной высоты моста над ходовой поверхностью (независимо от нагрузки). Дорогого стОит – особенно для многоцелевого автомобиля. Даже при полной посадке по местам и плотной загрузке багажного отделения «переходник» не просядет на задние ограничители, а его передняя светооптика не уставится в небо.

Покрышки размером 235/70R16 монтируются в базовом исполнении на стальные штампованные диски; мониторинг давления в шинах полагается в «штате» или как опция – в зависимости от исполнения. Легкосплавные колеса диаметром до 18 дюймов – за доплату. У Sorento II немаленький дорожный просвет – 18,5 см, и (при постоянстве прогиба задней подвески) автомобиль наверняка покажет неплохую проходимость. Реечный рулевой механизм оснащен гидроусилителем; «баранка» делает 3 оборота от упора до упора. У «переходника» мощные тормоза: спереди с вентилируемыми дисками диаметром 321 мм, сзади - 302 мм. ABS в списке стандартного оснащения, тогда как ESC и другая вспомогательная электроника идет либо по «штату», либо как опция – в зависимости от рынка назначения и комплектации.

В общем и целом ходовая нового Sorento на уровне баварского X3 – или тойотовского RAV4. И не слабее, чем у «тигуана» от Volkswagen. Правильная кинематика задней подвески (с постоянным прогибом), должно быть, дает «переходнику» неплохое держание дороги и управляемость. И наверное, приличную плавность хода; дождемся независимых испытаний.

Длина нового корейского CUV - 4685 мм, ширина – 1885, высота – 1710; колесная база – 2700 мм, колея - 1618/1620. При полной посадке по 7 местам вместимость багажного отделения (EPA) невелика – меньше 260 л, но если сложить сиденья 3-го ряда, то погрузочное пространство увеличивается чуть не до 1050 л. Мало того, складывается также и 2-й ряд, а тогда вместимость грузового отсека превышает 2050 л! Замечательные возможности – при гибкой вариабельности внутреннего пространства.

У Kia Motors надеются на рыночный успех Sorento II и рассчитывают продавать по 140 тыс. «спорт-хозяйственников» в год – по всему миру. Его сборка налаживается не только на «домашнем» предприятии в Южной Корее, но и на новом заводе в штате Джорджия; модель Kia впервые готовится к выпуску в США. Неудержимая экспансия корейского автомобилестроения – как когда-то японского.

Придет Sorento II и на наш рынок. Надо сказать, новый «переходник» заслуживает внимания соотечественников: современный многоцелевой автомобиль – комфортабельный, вместительный и не без «вседорожных» возможностей. Гибко вариабельный и всепогодный, Sorento II будто задуман с прицелом на российские направления. На беглый взгляд, не уступает «паркетникам» самых именитых марок, - но по корейской цене. И с корейским же качеством исполнения и сборки, которое уверенно завоевывает всеобщее признание. Разумный выбор.

Фото Kia.

---

¹
В фирменном пресс-релизе, конечно же, сообщается, что при блокировке муфты тяга двигателя распределяется по осям в соотношении 50/50. Стандартное недоразумение; и кто их за язык тянет? Ведь на самом-то деле крутящий момент делится в постоянной пропорции только дифференциалом (азы теории простейших механизмов). Если дифер симметричный, поровну (50/50). А когда несимметричный, то в каком-то другом (заданном) соотношении.

Однако межосевого дифференциала у Sorento II нет, и при жесткой блокировке муфты распределение крутящего момента переменное! По условиям сцепления колес с ходовой поверхностью: так, он весь уйдет на заднюю ось, если вывесить передние колеса. Или наоборот; в том-то и состоит замечательное свойство жесткой связи ведущих колес.